Un nouveau rapport souligne à quel point le Canada Est loin derrière ses principaux partenaires commerciaux en matière d’incitation à l’utilisation de connexions électriques à quai qui réduisent la pollution atmosphérique locale et les émissions nocives de gaz à effet de serre.
Le rapport Advancing Shore Power in Canada, préparé pour l’organisation Oceans North, basée à Ottawa, par Dunsky Energy + Climate Advisors, examine en profondeur l’impact des navires qui font tourner leurs moteurs à quai et identifie les possibilités d’accélérer la mise en œuvre de l’alimentation à quai dans les ports canadiens, en mettant l’accent sur les plus grands : Vancouver, Prince Rupert, Montréal, Saint John et Halifax.
Le rapport souligne que seules 4 des 17 administrations portuaires canadiennes exploitent des systèmes d’alimentation à quai haute tension normalisé, et que moins de 5 % des navires de croisière et des porte-conteneurs amarrés dans les ports les plus fréquentés du Canada coupent leurs moteurs auxiliaires pour se brancher au réseau électrique.
Dans les cinq ports évalués, l’alimentation à quai est fournie sous forme de service ininterruptible avec une charge énergétique fixe. Comme pour tout autre investissement majeur dans les infrastructures, le développement de l’alimentation à quai nécessite une planification et une coordination entre les services publics, les autres utilisateurs du réseau et les ports.
La croissance prévue du commerce et du tourisme, combinée à d’importants projets d’expansion portuaire, aggravera les effets négatifs de la combustion de combustibles fossiles à quai. Les expansions majeures des ports de Vancouver et de Montréal devraient entraîner une augmentation du trafic de navires-porte-conteneurs de 30 % et 60 % respectivement.
Chaque année, des milliers de navires font escale dans les ports canadiens. Plus de 95 % d’entre eux continuent de faire tourner leurs moteurs diesel lorsqu’ils sont à quai afin d’alimenter des systèmes tels que la réfrigération et le chauffage. La combustion de ce carburant contribue au changement climatique et, en particulier à proximité des centres urbains, a des effets négatifs sur la santé humaine, réduisant l’espérance de vie et augmentant les coûts pour notre système de santé. Un grand navire de croisière à quai pendant 10 heures consomme autant de combustibles fossiles que nécessaire pour alimenter une petite ville de la taille de Nelson, en Colombie-Britannique.
L’alimentation à quai permet aux navires océaniques de se brancher au réseau électrique plutôt que de faire fonctionner leurs moteurs auxiliaires pour produire de l’électricité lorsqu’ils sont à quai. Cette technologie est utilisée depuis 25 ans, avec des connexions obligatoires réglementées en Californie, dans l’Union européenne et en Chine, et elle est largement reconnue comme un moyen évolutif et efficace d’améliorer la qualité de l’air local, d’atténuer les impacts climatiques et de réduire l’utilisation de combustibles fossiles dans le secteur maritime.
Cependant, selon une étude comparative publiée l’année dernière qui compare les ports les plus fréquentés du Canada à ceux du reste du monde, les infrastructures d’alimentation à quai n’ont été déployées que dans une petite partie des terminaux et des postes d’amarrage nécessaires à une adoption généralisée dans notre pays. Le nouveau rapport formule des recommandations visant à attirer les meilleurs navires compatibles avec l’alimentation à quai et à générer des investissements dans les infrastructures et les technologies qui permettront à nos ports de rester en phase avec nos partenaires commerciaux et nos concurrents.
« Si chaque port est confronté à des opportunités et à des obstacles qui lui sont propres en matière d’expansion de l’alimentation à quai, le plus grand obstacle à l’heure actuelle est le manque de leadership fédéral », déclare Amy Nugent, directrice adjointe de l’action climatique marine chez Oceans North.
« Transports Canada doit intervenir et fournir une réglementation fédérale et un financement adéquat pour les infrastructures, sinon les navires continueront tout simplement à faire fonctionner leurs moteurs polluants lorsqu’ils sont à quai dans les villes côtières du Canada. Si rien n’est fait, les entreprises enverront leurs navires équipés pour l’alimentation à quai vers d’autres ports où la connexion est réglementée, et enverront leurs navires les plus polluants au Canada, où la pollution est pratiquement gratuite. »
Le rapport propose plusieurs mesures clés, notamment l’obligation pour toutes les autorités portuaires canadiennes de fournir une alimentation électrique à quai d’ici 2035 et l’obligation pour les grands navires océaniques de s’y connecter. Afin d’atteindre ces objectifs, le gouvernement pourrait élaborer une stratégie fédérale d’investissement dans l’électrification des ports, qui commencerait immédiatement par financer les autorités portuaires afin qu’elles réalisent des études détaillées de faisabilité et de conception et collaborent avec les services publics pour garantir une planification, un transport et une distribution suffisants de l’interconnexion.
« Nos recherches montrent que l’alimentation à quai pourrait réduire les émissions de GES de près de 170 000 tonnes par an, soient plus de dix fois ce que le déploiement actuel a permis d’atteindre », explique Brendan McEwen, consultant en gestion chez Dunsky. « En apportant une certitude politique et réglementaire, l’action fédérale peut aider les planificateurs du réseau à anticiper les besoins du secteur maritime et lui permettre de jouer un rôle plus important dans la décarbonisation de notre économie et l’amélioration de la santé de nos communautés portuaires. »
Le rapport recommande également d’intégrer l’alimentation à quai dans les projets d’agrandissement portuaire existants et prévus, là où elle peut être ajoutée à moindre coût. Par exemple, l’augmentation de la capacité d’alimentation à quai fait déjà partie des nouveaux plans de développement du terminal Contrecoeur au port de Montréal et du terminal Robert Banks 2 au port de Vancouver.
« Malgré le financement public accordé à l’alimentation à quai, le coût des nouvelles infrastructures reste un obstacle pour les ports qui souhaitent mettre en place ce type d’alimentation, ce qui pousse des ports comme la Greater Victoria Harbour Authority et le port de Québec à suspendre leurs projets », explique Brent Dancey, directeur de l’action climatique maritime chez Oceans North. « La prochaine étape de ce rapport consiste à mobiliser les gouvernements, les ports et les communautés portuaires afin de relancer les projets d’alimentation à quai et d’explorer des solutions de financement qui tirent parti du Fonds fédéral pour la diversification des corridors commerciaux, doté de 5 milliards de dollars, et de travailler avec les entreprises internationales responsables de la dégradation de la qualité de l’air dans les communautés portuaires afin qu’elles paient leur juste part pour nettoyer les dégâts. »
Réponse de Daniel-Robert Gooch, président et chef de la direction de l’Association des autorités portuaires canadiennes
En réponse au rapport, Daniel-Robert Gooch, de l’ACPA, déclare : « Les 17 autorités portuaires du Canada développent activement l’alimentation à quai là où cela est pertinent dans le cadre de leurs engagements en matière de durabilité, parallèlement à d’autres initiatives telles que l’amélioration de l’efficacité des mouvements des navires et des véhicules. Le financement fédéral des infrastructures pour l’alimentation à quai et les programmes tels que le Fonds des corridors commerciaux nationaux et le Fonds des corridors de transport maritime écologiques, qui financent généralement jusqu’à 50 % des coûts des projets, ont contribué à soutenir les investissements dans les infrastructures portuaires, avec environ 1,5 milliard de dollars distribués aux administrations portuaires canadiennes au cours de la dernière décennie.
« L’installation d’une alimentation électrique à quai sur tous les postes d’amarrage des 17 APC coûterait des centaines de millions de dollars et, dans de nombreux cas, ne représenterait pas l’utilisation la plus efficace des investissements dans les infrastructures. Imposer une telle exigence serait coûteux, ce qui constituerait une charge que le gouvernement fédéral serait peu susceptible d’assumer entièrement, et pourrait détourner l’attention d’autres priorités alors que les APC s’efforcent de moderniser des infrastructures vieillissantes et de soutenir les objectifs de diversification commerciale du gouvernement fédéral. »
(Image du rapport provenant d’Oceans North)