Selon Filipe Gouveia, responsable de l’analyse du transport maritime chez BIMCO, depuis le début de l’année, le nombre de transits de navires par le canal de Panama a augmenté de 8 % en glissement annuel pour atteindre une moyenne quotidienne de 38, sous l’impulsion du secteur des pétroliers. « Les transits ont été particulièrement élevés au cours des cinq dernières semaines, avec une hausse de 16 % en glissement annuel, à mesure que les exportations énergétiques américaines vers le Pacifique ont bondi. »
La guerre en Iran et la réduction consécutive des transits dans le détroit d’Ormuz ont perturbé les exportations en provenance du golfe Persique, resserrant l’offre énergétique mondiale et faisant grimper les prix des matières premières énergétiques. Cela a contribué à une hausse des exportations énergétiques américaines vers l’Asie et la côte ouest des Amériques, augmentant ainsi la demande de créneaux de transit dans le canal de Panama.
« La capacité quotidienne maximale du canal de Panama est d’environ 36 à 40 transits, ce qui signifie qu’il fonctionne actuellement à près de sa capacité maximale. Certains transits sont réservés, et d’autres sont proposés sous forme de créneaux de dernière minute mis aux enchères quotidiennement. La récente flambée de la demande a fait grimper les prix des enchères et entraîné une augmentation de 50 % en glissement annuel des temps d’attente, qui s’établissent désormais à 47 heures en moyenne », explique M. Gouveia.
Une grande variété de navires emprunte le canal de Panama, mais les secteurs des porte-conteneurs, des méthaniers, des pétroliers et des vraquiers représentent à eux seuls 77 % des transits. Les secteurs tels que celui des porte-conteneurs fonctionnent généralement selon des horaires fixes, ce qui leur permet de réserver leurs créneaux de transit avant les autres navires. D’autres secteurs, comme ceux des vraquiers et des pétroliers, soumissionnent généralement pour obtenir des créneaux de transit à une date plus proche de celle du transit.
Lorsque le coût et la durée du transit par le canal de Panama augmentent, les opérateurs peuvent envisager de passer par le cap de Bonne-Espérance ou le cap Horn. Ces alternatives allongent la durée du voyage et entraînent donc des coûts de soutage plus élevés. Cependant, elles peuvent également permettre de réaliser des économies sur les frais de transit du canal et offrir une flexibilité supplémentaire.
À l’avenir, la demande de transits par le canal de Panama pourrait rester élevée tant que les perturbations dans le détroit d’Ormuz persisteront et que les exportations énergétiques américaines resteront fortes. À court terme, la congestion et les temps d’attente pourraient rester élevés et s’aggraver encore à moyen terme. L’Autorité du canal de Panama à programmer des travaux de maintenance sur la voie est de ses écluses Panamax entre le 9 et le 17 juin, ce qui réduira de dix le nombre de créneaux disponibles par rapport à la normale pendant cette période.
« Le phénomène climatique El Niño devrait se manifester entre mai et juillet, ce qui représente un risque supplémentaire pour le transit par le canal de Panama. Sous l’effet d’El Niño, le Panama connaît généralement une baisse des précipitations, ce qui peut compromettre le niveau d’eau du lac Gatún, principal réservoir du canal. Lors de la dernière manifestation d’El Niño en 2023, les conditions de transit normales ont été perturbées pendant environ un an. Au plus fort de la crise, entre décembre 2023 et janvier 2024, seuls 22 transits quotidiens de navires étaient autorisés, avec un tirant d’eau maximal de 13,4 mètres (44 pieds), soit 12 % de moins que les niveaux normaux », explique M. Gouveia.
(Photo de l’Autorité du canal de Panama et graphique des transits de Clarksons Shipping Intelligence)