Par Leo Ryan, rédacteur en chef
Le Jones Act, la législation protectionniste qui a survécu le plus longtemps dans le monde industrialisé, semble assuré d’un soutien continu de la part du Bureau blanc une fois que le président élu Donald Trump prendra ses fonctions le 20 janvier. C’est du moins la conclusion logique que l’on peut tirer après qu’il a partagé cette semaine sur sa plateforme Truth Social un article publié sur le magazine en ligne d’extrême droite American Thinker.
Se référant à la loi sur la marine marchande de 1920, mieux connue sous le nom de loi Jones, l’article indique : « Depuis plus d’un siècle, la loi Jones exige que les marchandises transportées entre les ports américains le soient sur des navires de construction américaine, appartenant à des Américains et dotés d’équipages américains. Bien que cela puisse sembler être un petit détail réglementaire, son impact est énorme, touchant à tout, de la création d’emplois aux États-Unis à la sécurité nationale, en passant par notre industrie éolienne offshore en plein essor.
« La réélection de M. Trump témoigne d’un engagement continu en faveur du Jones Act, qui soutient une industrie américaine unique en son genre en termes d’emplois, d’innovation et de sécurité. En choisissant Trump, le peuple américain a voté pour un dirigeant qui reconnaît que des politiques comme le Jones Act ne sont pas des reliques dépassées, mais des piliers essentiels de la prospérité et de la sécurité des États-Unis. Pour les travailleurs américains, les communautés qui dépendent de l’industrie maritime et tous ceux qui s’investissent dans une Amérique forte et sûre, ce résultat électoral est une victoire, purement et simplement. »
La première administration de Trump a souligné l’importance du Jones Act, mais elle a également été critiquée pour avoir accordé des dérogations qui, selon certains représentants de l’industrie, compromettaient les protections de la loi. En 2017, une dérogation limitée au Jones Act a été accordée à la suite des ouragans Harvey et Irma, ainsi que de l’ouragan Maria qui a dévasté Porto Rico.
Plainte de longue date des transporteurs canadiens des Grands Lacs
Depuis des décennies, le Jones Act n’est pas un sujet de prédilection pour les transporteurs canadiens des Grands Lacs. Comme cette loi limite notamment les services de transport maritime nationaux aux navires construits aux États-Unis, appartenant à des Américains, battant pavillon américain et dotés d’un équipage américain, les opérateurs canadiens et étrangers ne peuvent pas transporter de marchandises entre deux ports américains, ce qui leur offrirait un avantage concurrentiel en termes de coûts et de technologie.
Cet observateur ne peut s’empêcher de rappeler, à cet égard, un débat passionné qui a eu lieu dans les années 1980 entre Fred Pitre, cadre supérieur chez Canada Steamship Lines, et George Ryan, de la Lake Carriers Association et ardent défenseur du Jones Act. Ce débat a eu lieu lors de l’une des conférences annuelles conjointes de l’époque entre la LCA et l’Association des armateurs canadiens, qui coïncidait avec les négociations d’un vaste accord de libre-échange entre le Canada et les États-Unis. M. Pitre a certainement fait feu de tout bois !
Les analystes en ont déduit que les exigences du Canada en matière de droits de cabotage réciproques n’étaient finalement qu’un « agneau sacrificiel » pour conclure l’accord de libre-échange qui est entré en vigueur le 1er janvier 1989. La législation canadienne en vigueur contenait un mécanisme de dérogation qui permettait aux navires américains d’opérer au Canada dans un cas commercial spécifique où un navire canadien n’était pas disponible. Les efforts déployés par la suite pour affaiblir ou réformer le Jones Act dans le cadre de l’accord de libre-échange nord-américain, qui englobe le Mexique, ainsi que dans le cadre d’accords mondiaux conclus par l’intermédiaire de l’Organisation mondiale du commerce, sont restés vains.
Ces dernières années, divers groupes de chargeurs aux États-Unis n’ont pas non plus réussi à ébranler les puissants lobbies des chantiers navals et du transport maritime national au Congrès. Des organismes de recherche en politique publique très respectés, tel que le Cato Institute, basé à Washington, n’a eu de cesse de fustiger le Jones Act – qui impose des coûts importants à l’économie et à l’environnement des États-Unis – tout en avançant des « arguments trompeurs » pour des raisons de sécurité nationale.
Au fil des décennies, la flotte américaine captive des Grands Lacs a considérablement vieilli. En effet, c’est en avril 2019 que, pour la première fois depuis le début des années 1980, la construction d’un nouveau vraquier destiné à desservir les Grands Lacs américains a été annoncée. C’est le 27 juillet 2022 que le MV Mark W. Barker, un navire de 640 pieds construit par Fincantieri Bay Shipbuilding pour Interlake Steamship Company, a entamé son voyage inaugural.
(Photo récente de David Schauer du Mark W. Barker dans le port de Duluth)