Par Julie Gedeon
L’association des Armateurs du Saint-Laurent a accueilli les principaux acteurs du secteur lors de son déjeuner-conférence organisé le 21 mars au Club Saint-James à Montréal afin d’évaluer l’avenir du transport maritime à courte distance.
« Nos chaînes d’approvisionnement ont été ébranlées par les développements géopolitiques, les changements dans les flux commerciaux et la pression croissante sur les réseaux terrestres », a déclaré Saul Polo, président-directeur général de l’association. « Le transport maritime à courte distance offre une réponse incroyable à plusieurs défis : il peut réduire la congestion routière, diminuer les émissions et renforcer la résilience logistique du Québec et du Canada. »
Il a ajouté que ces avantages nécessitaient le soutien du gouvernement. « Le cadre actuel favorise encore trop souvent le transport routier et, dans certains cas, le transport ferroviaire », a-t-il déclaré. « Prenons, par exemple, la décision du gouvernement fédéral de réduire de 50 % les tarifs de fret ferroviaire pour les expéditions interprovinciales d’acier et de bois d’œuvre canadiens, tout en laissant le transport maritime canadien pour compte. »
Mario Lefebvre, associé chez Aviseo et ancien directeur régional pour le Québec à la Banque du Canada, a déclaré que des opportunités existaient, la croissance économique mondiale pour 2026 étant estimée à 3 % avant le conflit avec l’Iran. « Nous devons investir massivement – même dans un climat économique incertain – si nous voulons redresser l’économie face au bouleversement de nos relations commerciales avec les États-Unis », a-t-il affirmé.
François Marier, directeur de la politique maritime internationale à Transports Canada, partage cet avis. « Le gouvernement a clairement indiqué que son objectif était de créer une économie unifiée et de réduire la dépendance à l’égard d’un seul partenaire commercial, ce qui passe notamment par la diversification des échanges du Canada », a-t-il déclaré. « Pour y parvenir, le secteur maritime canadien doit se montrer tourné vers l’avenir et prêt à se transformer. »
Il a ajouté que la diversification commerciale serait probablement tirée par l’exportation de produits plus volumineux et plus lourds nécessitant de nouvelles infrastructures, et que l’augmentation des exportations en vrac de céréales, de produits agroalimentaires, de métaux et de produits manufacturés accentue la pression sur les services de conteneurs à l’exportation.
Marier a évoqué le Fonds pour les corridors de diversification commerciale, d’un montant de 5 milliards de dollars, récemment annoncé, destiné à améliorer les infrastructures de transport essentielles, à lutter contre la congestion et à renforcer les liaisons régionales, ainsi que le Fonds pour les infrastructures de l’Arctique, doté d’un milliard de dollars, à double usage commercial et militaire. Il a également mentionné le soutien de 130 millions de dollars accordé par Ottawa à l’agrandissement du terminal de Contrecoeur à Montréal, ainsi que les 163,8 millions de dollars alloués à des projets au port et au parc industriel de Bécancour.
Serge Le Guellec, président par intérim de Desgagnés, a déclaré que le secteur allait dans la bonne direction, mais qu’il restait encore beaucoup à faire. « Nous devons saisir les opportunités identifiées qui tirent le meilleur parti des possibilités intermodales », a-t-il déclaré, ajoutant que les organisations maritimes de chaque province fonctionnaient encore quelque peu en vase clos au lieu de coordonner leurs efforts. « Il nous manque encore une véritable stratégie nationale qui établisse une intermodalité connectée à travers l’Ontario, le Québec et la région de l’Atlantique. »
Il a souligné la nécessité de veiller à ce que la main-d’œuvre soit prête à saisir ces opportunités, ainsi que de faire appel à l’expertise des pôles d’innovation existants pour étudier la faisabilité de nouvelles technologies telles que les navires autonomes.
Scott Bravener évoque des mesures incitatives à l’européenne
Scott Bravener, président-directeur général de McKeil Marine, a suggéré que le gouvernement pourrait apporter son soutien pendant la « phase d’absorption des risques » en mettant en place des mesures incitatives visant à encourager le transport maritime à courte distance pour le bien de la société. Il a fait remarquer que l’Union européenne exige que 30 % de tous les trajets routiers de plus de 300 kilomètres soient transférés vers le transport maritime à courte distance d’ici 2030.
« Notre gouvernement peut jouer un rôle en soutenant les investissements en capital dans les infrastructures portuaires, la manutention des marchandises, l’automatisation et, en particulier, le déglaçage », a-t-il déclaré. « Si nous voulons que le transport maritime à courte distance devienne une réalité, nous ne pouvons pas nous contenter d’une voie maritime opérationnelle neuf mois par an. »
Il a souligné la nécessité d’identifier les expéditeurs qui privilégient la fiabilité du service plutôt que le simple prix, et ce, grâce à la collaboration de tous les acteurs du transport intermodal afin de leur proposer des solutions optimales. « Nous ne cherchons pas à supprimer les camions », a-t-il déclaré. « Seulement la partie inefficace de leur trajet. »
Il a laissé entendre que les ports restaient le maillon faible. « Nous disposons de ports fabuleux, mais ils sont obsolètes et manquent d’automatisation », a-t-il déclaré, soulignant que l’Europe disposait d’installations dédiées au transport maritime à courte distance. « Pour que le transport maritime à courte distance soit couronné de succès, il doit s’agir d’une opération de haut niveau fonctionnant 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, avec un modèle de service différent, à rotation rapide, maintenant que nous transférons les marchandises vers l’intérieur des terres. »
Il a déclaré que le fait que la Voie maritime fonctionne à 50 % de sa capacité n’est pas dû à une pénurie de navires, mais à un manque de productivité et de prévisibilité. « Je sais que la Voie maritime ne peut pas fonctionner 365 jours par an – elle a besoin d’une période de maintenance – mais si nous pouvions rester ouverts pendant 11 mois, les expéditeurs s’adapteraient », a-t-il déclaré.
« Et si nous envisageons la conteneurisation, nous avons besoin d’une infrastructure en place pour la mettre en œuvre correctement », a-t-il déclaré. « Cela ne peut pas se faire au coup par coup. »
(Photo, de gauche à droite) : Louis-Philippe Allard, directeur général de CargoM ; le capitaine Scott Bravener, président-directeur général de McKeil Marine ; Serge Le Guellec, président par intérim et directeur général de Desgagnés ; Shawn McMahon, directeur de la stratégie de la chaîne d’approvisionnement chez DP World ; et Saul Polo, président-directeur général de St. Lawrence Ship Operators.