Par Leo Ryan, rédacteur en chef
Les analystes maritimes lancent des signaux d’alarme dans de nombreuses directions à propos des nouvelles mesures punitives proposées cette semaine par l’administration Trump pour lutter contre la domination de la Chine en matière de transport maritime. Les frais astronomiques pouvant atteindre 1,5 million de dollars par escale pour les navires construits en Chine pourraient perturber gravement les chaînes d’approvisionnement, provoquer la congestion des ports et même constituer une aubaine au moins temporaire pour les ports et les chemins de fer canadiens, notamment sur la côte ouest.
Ryan Petersen, PDG de Flexport, plateforme logistique de la chaîne d’approvisionnement, a suggéré sur les médias sociaux qu’« une grande partie du fret à destination des États-Unis tentera de se détourner vers Prince Rupert et Vancouver, avant d’être acheminé par rail vers Chicago et d’autres points à l’est ».
Les ports de Vancouver et de Prince Rupert sont déjà d’importantes portes d’entrée transpacifiques et sont bien équipés pour tirer parti d’une modification des schémas commerciaux mondiaux grâce à d’excellentes liaisons ferroviaires avec le cœur des États-Unis par l’intermédiaire de transporteurs tels que le Canadien National et le Canadien Pacifique Kansas City.
Selon les mesures présentées par le représentant américain au commerce (USTR), les transporteurs dont la flotte comprend plus de 50 % de navires construits en Chine s’exposent à des frais pouvant atteindre 1,5 million de dollars par escale dans un port américain, tandis que ceux dont la flotte comprend entre 25 et 50 % de navires construits en Chine paieraient jusqu’à 750 000 dollars par escale. Les mesures prévoient également l’obligation de transporter un pourcentage croissant des exportations américaines sur des navires battant pavillon américain, ce pourcentage devant atteindre 15 % dans un délai de sept ans.
Les parties prenantes peuvent faire part de leurs commentaires lors d’une audition publique prévue le 24 mars. La même date s’applique aux soumissions écrites.
Le transporteur chinois COSCO est le plus durement touché, puisque près des deux tiers de sa flotte sont construits en Chine et que 90 % de son carnet de commandes sont attribués à des chantiers navals chinois. Mais les transporteurs européens tels que MSC, Maersk, CMA CGM et Hapag-Lloyd subiront également des impacts majeurs, étant donné que tous ont plus de la moitié de leur carnet de commandes actuel dans des chantiers navals chinois.
Chez Xenata, l’analyste en chef Peter Sand a prévenu que les transporteurs maritimes prendront probablement des mesures évasives pour éviter les frais en faisant moins d’escales dans les ports américains.
« Nous avons assisté à une situation similaire l’année dernière lorsque les transporteurs ont réduit les escales en Asie et traité plus de conteneurs par escale à Singapour pour compenser l’impact de la crise de la mer rouge », a fait remarquer M. Sand. « Les intentions étaient bonnes, mais la congestion sévère causée par la manutention d’un plus grand nombre de conteneurs à Singapour s’est répercutée sur les chaînes d’approvisionnement mondiales et a fait grimper de plus de 300 % les taux spot moyens entre l’Extrême-Orient et la côte est des États-Unis.
Sand précise que les expéditeurs pourraient chercher à contourner le problème en important des marchandises aux États-Unis via le Mexique et le Canada, une tendance de plus en plus répandue.
Utiliser le Canada et le Mexique comme porte de secours
« Les chargeurs ont utilisé le Mexique et le Canada comme porte de secours pour entrer aux États-Unis afin d’éviter les droits de douane sur les importations en provenance de la Chine », a partagé M. Sand. « M. Trump a promis de mettre fin à cette tendance en imposant des droits de douane de 25 % sur les importations en provenance du Mexique et du Canada. Mais si les expéditeurs doivent maintenant faire face à de nouveaux frais portuaires en plus des droits de douane lorsqu’ils importent directement aux États-Unis, cela pourrait changer la situation à nouveau et alimenter une nouvelle croissance des importations de la Chine vers le Mexique et le Canada. Ironiquement, Trump pourrait indirectement favoriser l’une des choses mêmes contre lesquelles il essaie de se prémunir ».
Dans une évaluation préliminaire, le cabinet de conseil Drewry estime que l’impact des droits de douane proposés serait massif s’ils étaient appliqués. Elle estime que plus de 80 % des porte-conteneurs faisant actuellement escale dans les ports américains seraient touchés par les droits de douane.
Pour les porte-conteneurs typiques desservant les principaux itinéraires commerciaux des États-Unis, Drewry indique que la redevance coûterait entre 222 et 500 dollars par EVP de capacité de navire, et entre 2 et 3 millions de dollars par voyage. Elle souligne que ces coûts seraient sept à seize fois plus élevés que les nouvelles taxes sur le carbone du système européen d’échange de quotas d’émission.
S’il est finalement mis en œuvre, le World Shipping Council (WSC) a déclaré que la proposition de taxe « draconienne » amènerait les transporteurs maritimes à procéder à des ajustements majeurs de leurs réseaux de services, notamment en réduisant les escales dans les ports américains tout en augmentant les coûts pour les expéditeurs.
« Les frais draconiens de plus d’un million de dollars par visite dans un port américain proposés par l’USTR, s’ils sont maintenus, causeront un préjudice économique important dans tous les secteurs de la chaîne d’approvisionnement américaine », a déclaré le WSC. « Ces frais entraîneraient une diminution du nombre de visites dans les ports américains, une augmentation des prix pour les consommateurs américains et de graves conséquences pour les exportateurs.
Alors que les taxes proposées visent à encourager l’industrie navale américaine, la National Retail Federation (NRF) s’interroge sur la possibilité d’atteindre cet objectif. Dans une réponse de l’année dernière à l’enquête de l’administration Biden sur la Chine, la NRF a estimé qu’il faudrait une redevance de 5 millions de dollars par escale pour compenser le coût estimé à 50 milliards de dollars de l’augmentation de la capacité des chantiers navals américains. « Ce montant est beaucoup trop élevé pour être absorbé par les chargeurs. Ces frais seront répercutés sur les propriétaires du fret :
Les importateurs américains et, en fin de compte, leurs clients : les agriculteurs, les fabricants et les familles américaines ».
(Photo du navire Cosco dans le port de Long Beach)