Michael Grey*

L’un des avantages (ou peut-être des inconvénients) de l’âge est la capacité de regarder en arrière et de voir comment les coutumes et les pratiques, les comportements et les attitudes ont évolué au fil des ans, principalement, il faut le dire, pour s’adapter à des critères économiques. La prise de risque fait partie intégrante de la navigation depuis la nuit des temps – on parle encore d’une « aventure maritime » – bien que nos manuels de navigation regorgent d’avertissements sur le fait qu’il y a eu « de vieux maîtres et des maîtres audacieux », mais très rarement on a rencontré de « vieux maîtres »et« des maîtres audacieux ». On en déduit qu’une certaine prudence et circonspection sont préférables à une imprudence pure et simple, qui apporte sa récompense macabre.

Le capitaine était exhorté par le propriétaire (c’est peut-être encore le cas aujourd’hui) à poursuivre le voyage à venir avec « expédition », tout en prévenant que la sécurité du navire et de tous ceux qui se trouvaient à bord ne devait jamais être compromise. Dans la compagnie avec laquelle j’ai navigué, après avoir rejoint mon premier navire en 1956, on n’a jamais critiqué un capitaine pour sa prudence en matière de navigation, comme retarder une arrivée jusqu’à l’aube, ralentir le navire pour éviter les dommages causés par une mer battante ou montante, ou obéir à la lettre aux règles de navigation par visibilité réduite, même si la marée était manquée au port suivant. La sécurité était la défense à toute épreuve.

Vous saviez que ce n’était pas le cas dans d’autres opérations. Un second officier qui avait débarqué sur les paquebots de l’Atlantique Nord nous avait dit qu’ils ne ralentiraient que lorsque le brouillard, la glace et la nuit coïncideraient. Certaines compagnies désapprouvaient la prudence et s’attendaient à ce que le navire arrive à l’heure. Nous avons hoché la tête avec tristesse face à un tel comportement.

Mais au fil des années, les attitudes à l’égard de ce qui constitue un risque acceptable ont changé, et pas de manière entièrement positive. Rétrospectivement, on peut voir cette érosion des normes comme une série d’étapes, chacune paraissant discutable à l’époque, mais qui a été acceptée, invariablement en raison d’un avantage économique pressant.

Pilote automatique après la tombée de la nuitNone

Dans notre entreprise, la prudence a été mise à mal lorsque le siège social a annoncé à la flotte que le navire resterait en pilotage automatique après la tombée de la nuit et qu’il n’y aurait plus de barreur de nuit. Nous avons été consternés, même si rétrospectivement notre indignation peut paraître étrangement ridicule, mais nous avons vraiment considéré cela comme une mesure rétrograde et « anti-sécurité ». Malgré les protestations des capitaines, la mesure a été mise en œuvre.

Mais c’était peu de chose comparé à ce qui se passait dans le reste du monde. Autrefois, un armateur construisait un navire aux dimensions qui convenaient parfaitement aux ports dans lesquels il était censé naviguer. Quiconque construisait un navire trop long, trop profond ou trop large était considéré comme un cinglé. Mais ensuite, la relation entre les ports et les armateurs a changé : désormais, l’armateur annonçait son intention de construire un navire trop grand pour le port. Si le port voulait faire affaire avec lui, il avait intérêt à draguer !

Les professionnels ont été stupéfaits lorsqu’on a annoncé que les super-pétroliers chargés allaient entrer dans le port de Londres, remonter Sea Reach à marée haute, pour s’installer dans un trou dragué au large du poste d’amarrage de Shellhaven. Que se passerait-il si le navire était pris à mi-chemin, avec la marée descendante ? Puis, au milieu des inquiétudes suscitées par les « super-déversements » après la marée montante,Canyon de Torrey, il a été révélé que la plupart de ces monstres se déplaçaient avec une seule chaudière, ce qui laisserait le navire impuissant en cas de panne.

Comment arrêter un navire géant à la hâte ?

Il n’y avait pas de remorqueurs assez puissants pour les tirer hors d’une côte sous le vent, carAmoco Cadixet plusieurs incidents au large du Cap ont été illustrés. Qui se souvient des tentatives ridicules et finalement vaines d’inventer un moyen d’arrêter un navire géant à la hâte ? Une idée stupide consistait à déployer d’énormes portes de chaque côté du navire pour servir de frein. Mais l’augmentation de la navigation était nécessaire pour que l’industrie prospère, et les opposants ont donc été rapidement réduits au silence.

De sérieuses inquiétudes ont été soulevées quant à la pertinence de placer trois conteneurs sur le pont avant des porte-conteneurs de l’Atlantique Nord. Un assureur de premier plan a exprimé publiquement ses doutes quant à savoir si le nouveau navire ACT de 2 500 EVP en cours d’équipement ne mettait pas « trop d’œufs dans le même panier ». Pensez au nombre de réclamations !

Il est devenu tout à fait acceptable de faire exploser la Manche à pleine vitesse, par visibilité nulle. Pourquoi a-t-on installé des radars à grands frais, si ce n’est pour faciliter une telle conduite, même si les réglementations strictes ne tenaient pas compte de ces réalités modernes ? Les navires ont accosté par mauvais temps, parce que sinon le capitaine aurait été blâmé pour prudence déraisonnable et que les équipes avaient reçu l’ordre de se mobiliser. Les enveloppes de sécurité de toutes sortes ont diminué, parce qu’elles pouvaient l’être, et non parce qu’il y avait eu une évaluation appropriée de la pertinence d’avoir un remorqueur d’escorte attaché pour tirer sur un pont, ou une puissance de remorquage suffisante pour quitter un poste d’amarrage avec une demi-douzaine de grues à conteneurs stationnées sur le quai.

Des effectifs d’équipage en diminution

Les effectifs des équipages ont été réduits, peu importe ce que disaient les gens à bord. La taille des navires a augmenté et les équipages ont tellement diminué qu’il était pratiquement impossible d’effectuer des opérations de maintenance à bord. On réparait tout au moment de l’inspection, c’était le refrain, et nous savons tous comment cela s’est terminé dans le commerce de vrac dans les années 80 et 90. Les pavillons se faisaient concurrence pour minimiser les réglementations contraignantes. La tendance des régulateurs et des classes semblait autoriser tout ce qui était nouveau, là où par le passé ils auraient pêché par excès de prudence. Si l’État du pavillon A ou la société de classification B ne voulait pas contourner les règles, on pouvait faire le tour du marché et trouver un endroit plus souple.

C’est un processus sans fin, avec des navires plus gros dans tous les secteurs, avec maintenant plusieurs inconnues connues comme de nouveaux carburants excitants, des machines déclassées pour apaiser les écologistes et des critères environnementaux qui semblent exclure la primauté de la sécurité en mer. Et longtemps après ma mort, je m’attends à ce qu’un autre commentateur âgé relève certaines des façons dont la prudence et la prudence ont été encore érodées au cours de sa longue carrière. Et cela, je suppose, est un progrès.

(Photo de Dreamstime)

*Michael Grey est l’ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Cette chronique est publiée avec l’aimable autorisation de The Maritime Advocate.