Par Michael GreyNone

Il avait l’intention de passer. Il ne fera probablement plus la même erreur. Nous espérons tous le meilleur, mais il est quelque peu inquiétant de penser que, dans le cas où les attaques des Houthis contre les navires se poursuivraient pendant l’hiver austral, tous ces porte-conteneurs se détourneraient du Cap des Tempêtes, avec leurs énormes charges sur le pont. Une photo a été publiée l’autre jour montrant un grand navire d’Extrême-Orient arrivant dans un port européen, lourdement chargé, avec onze caisses à l’arrière des pots d’échappement. Vous ne parieriez probablement pas contre des effondrements spectaculaires de cheminées dans une zone où des vagues exceptionnelles sont régulièrement rencontrées.

Les porte-avions continueront-ils à jouer au jeu du pourcentage et à espérer que si une pile s’effondre, cela se produira sur le navire de quelqu’un d’autre ? On peut s’attendre à ce qu’ils le fassent.

Le Gard a récemment mené des recherches utiles sur ce sujet, particulièrement utiles dans la mesure où elles représentaient un bon échantillon de ces incidents, plutôt que d’essayer de tirer des leçons d’une seule victime, ou de quelques-unes seulement. Le club a étudié en profondeur les incidents survenus à ses propres navires, entre 2016 et 2021, et à des fréquences de réclamations sur une moyenne de six ans.

On peut s’inquiéter du fait que, si la moyenne pour les navires de ravitaillement est de 1 %, pour les porte-conteneurs de très grande taille, elle atteint 9 %. Là encore, si l’on considère l’exposition aux intempéries de ces grands navires, leur tendance à des périodes de roulis plus rapides et la hauteur des cheminées, cette statistique n’est pas si surprenante.

Les chercheurs du Gard ont également étudié les conditions météorologiques sur une période allant jusqu’à six jours avant un incident signalé, ce qui est également utile pour démontrer l’effet cumulatif d’une météo prolongée et qui se dégrade sur la sécurité et la stabilité d’une pile de conteneurs. Il est alors facile de comprendre le relâchement progressif des saisines à mesure que le navire se déplace en mer, et l’impossibilité probable d’attendre d’un petit nombre de membres d’équipage qu’ils mettent leur vie en danger pour vérifier et resserrer les saisines, alors que le navire se déplace de plus en plus violemment, dans des conditions météorologiques qui se dégradent.

Il n’est pas difficile non plus d’imaginer la situation qui se détériore progressivement à l’intérieur d’un conteneur où les dispositifs de fixation internes sont inadéquats et sont mis à rude épreuve par les mouvements du navire, endommageant finalement le conteneur lui-même et portant atteinte à l’intégrité d’une pile individuelle.

Repousser les limites par mauvais temps

Mais le capitaine d’un navire ne devrait-il pas être capable d’éviter les pires conditions météorologiques, compte tenu de la sophistication des prévisions et des conseils de routage modernes ? L’étude Gard relève le phénomène de « tolérance au risque » différent, soulignant que si un capitaine peut être plus que disposé à atténuer la possibilité de dommages en empruntant une route plus longue et plus douce, l’opérateur commercial peut privilégier les économies de temps et de carburant, repoussant ainsi les limites. Il n’est pas difficile, de nos jours, d’imaginer qui mène la danse. Les auteurs soulignent également que si la théorie de l’évitement du mauvais temps peut sembler relativement simple, les aspects pratiques sont plutôt plus complexes. De même, il peut y avoir des différences dans les solutions fournies par les ordinateurs de chargement par rapport à la réalité, en raison de fausses déclarations de poids et de lieux d’arrimage réels.

Le club pointe également du doigt le problème des équipements d’arrimage usés et corrodés, qui constituent l’un des trois principaux problèmes lors de l’inspection des porte-conteneurs par les inspecteurs. On peut se demander s’il ne faudrait pas appliquer des critères d’acheminement plus stricts ou plus rigoureux lorsque des navires « usés » sont exploités, car rien ne semble indiquer que ceux qui arriment les marchandises éviteront d’utiliser les fentes où se trouvent les douilles et les œillets d’arrimage corrodés. Les coutumes et les pratiques dans le transport maritime commercial semblent peu tenir compte des critères externes comme les conditions météorologiques ou des problèmes internes comme l’âge ou l’état d’un navire et de son équipement, lorsqu’il s’agit de déterminer sa capacité pour un voyage. Personne ne devrait donc s’attendre à ce que les navires qui contournent le Cap pendant la « situation d’urgence » actuelle soient moins chargés. C’est un facteur du temps qui passe, mais l’auteur de cet article se souvient d’articles inquiets écrits sur la sagesse de charger des conteneurs sur un pont de plus de deux étages en hiver dans l’Atlantique Nord.

Qu’est-ce que tu as dit ?

Depuis de nombreuses années, on débat sans cesse de la question de savoir si la VHF est un avantage absolu ou une menace pour éviter les collisions. Si vous comptez annoncer vos intentions de cette manière à un navire que vous croisez, il est important que votre interlocuteur comprenne ce que vous voulez dire.

La répétition des déclarations et la confirmation de la compréhension mutuelle sont essentielles, comme le montre certainement une collision frontale très coûteuse dans le Mississippi. Dans le rapport du NTSB qui en a résulté, il apparaît que l’échange entre les deux capitaines du remorqueur était si économe de mots que l’un d’eux a tout simplement oublié ce que l’autre lui avait dit sur le côté où se trouvait le bateau.

(Photo Dreamstime d’un grand porte-conteneurs)

NoneMichael Grey est l’ancien rédacteur en chef deListe de Lloyd. Cette chronique est publiée avec l’aimable autorisation deL’avocat maritimeNone