Michael Grey*

L’association P&I du Gard a dévoilé l’autre jour des chiffres inquiétants dans une note qui incite à la réflexion sur les opérations d’amarrage. En s’appuyant sur des statistiques recueillies auprès de l’International Group of P&I clubs, ils indiquent qu’entre 2016 et 2021, 858 blessés et 31 décès ont été imputables à des opérations d’amarrage qui ont mal tourné. Le nombre considérable de victimes humaines devrait choquer les gens et les inciter à considérer à quel point cette opération très courante consistant à amarrer un navire et à le laisser repartir reste si dangereuse.

Vous pourriez suggérer que tout est une question de savoir-faire marin et que l’utilisation de lignes flexibles avec des poids énormes sera toujours intrinsèquement dangereuse, mais il est certain qu’au 21e siècle, nous pourrions moderniser la façon dont nous effectuons ces tâches.

Nous avons tous été sensibilisés à l’importance de ne pas se tenir dans un nœud de cordage, de rester à bonne distance du tambour et de respecter les règles élémentaires de la navigation. Mais nous utilisons encore largement des machines sans protection qui tournent à grande vitesse, et les cordages et les câbles sont soumis à une pression énorme et peuvent dévaster les personnes vulnérables à bord du navire ou à quai s’ils se cassent.

Nous avons soigneusement peint des zones censées être sûres sur le pont, mais la plupart des marins sensés sont très sceptiques quant à leur efficacité en cas de rupture de cordages ou de câbles volants. Et comme les ponts d’amarrage ne sont pas des parties « génératrices de revenus » du navire, ils ont tendance à être trop serrés et sont souvent très mal conçus par les architectes navals et les chantiers navals qui n’ont qu’une idée rudimentaire des forces en jeu et qui ont des choses plus importantes à prendre en compte.

Les problèmes d’amarrage et de désamarrage ne sont pas les seuls sujets de préoccupation de Gard dans l’analyse de ses revendications. Les navires sont emportés par le vent pour diverses raisons, peut-être parce que les installations d’amarrage sont inadéquates ou particulièrement vulnérables au vent et aux intempéries. Il existe une vidéo très spectaculaire d’un navire de croisière emporté par le vent dans un port néo-zélandais il y a quelque temps, dérivant à travers le port et s’écrasant contre un autre navire, à leur grand désarroi mutuel.

Il y a des navires, comme les navires de croisière, les transporteurs de véhicules et les gros porte-conteneurs, qui offrent tellement de prise au vent qu’on se demande comment on peut trouver suffisamment de bollards et d’amarres pour les maintenir en sécurité en cas de vent violent. Il y a des interactions avec d’autres navires qui passent à proximité et qui menacent la sécurité des amarres. Et la litanie du changement climatique est récitée régulièrement par les fanatiques résidents pour expliquer chaque incident lorsque les choses cèdent.

Il y a aussi les amarres elles-mêmes, avec des cordes d’une résistance étonnante et des caractéristiques très différentes, mais on peut se demander si ceux qui les utilisent sont parfaitement au courant de ce que les propriétaires ont acheté. Cela remonte à très longtemps, mais je me souviens d’une première expérience avec une corde d’amarrage synthétique que la société pensait essayer. Elle ressemblait et se comportait exactement comme notre manille éprouvée et fiable, mais le seul conseil qu’on nous a donné était de « la garder à l’abri du soleil ». Et puis, lors d’un incident alarmant lorsqu’un remorqueur a eu des ennuis dans une écluse, il a contourné les bittes sous pression, s’est rétréci à la moitié de son diamètre, la friction mettant le feu à la peinture des bittes. Nous aurions dû courir pour sauver notre vie, si nous avions su un peu plus sur ses caractéristiques.

Des dangers qui se cachent

La situation est aujourd’hui beaucoup plus complexe, même si la réglementation SOLAS impose une inspection minutieuse et régulière des amarres usées ou endommagées et une documentation précise de leur âge et de leur utilisation. Sommes-nous tous sûrs de la manière dont on « inspecte rigoureusement » chaque type de cordage et de ce que l’on recherche, même si tout est consigné dans le système de gestion de la sécurité d’un navire ? Les cordages et cordages modernes sont sans doute l’affaire de spécialistes, et non de simples marins.

Mais la question des blessures et des décès reste la plus urgente. Comme pour le souligner, le dernier numéro de l’excellent MAIB Safety Digest rapporte pas moins de trois incidents impliquant des opérations d’amarrage. Dans l’un d’eux, un matelot a été grièvement blessé par le retournement de la manivelle d’un treuil de tension, dans un autre, un marin a été entraîné dans un treuil d’amarrage et a été grièvement blessé, tandis qu’il y a eu un cas où une conception douteuse a conduit quelqu’un à tomber par-dessus bord en passant une ligne d’attrape.

Si des idées astucieuses ont été mises au point pour l’amarrage des navires de commerce classiques, comme les ferries, il ne semble pas y avoir de véritable solution de remplacement pour les « navires ordinaires ». Peut-être que des équipements plus télécommandés, des équipements d’amarrage mieux conçus et même la robotique pourraient éventuellement faire la différence. Espérons-le.

(Photo de Dreamstime montrant l’amarrage d’un navire.)

*Michael Grey est l’ancien rédacteur en chef deListe de Lloyd. Cette chronique est publiée avec l’aimable autorisation deL’avocat maritimeNone