Dans une déclaration franche cette semaine, Dennis Daggett, vice-président directeur de l’International Longshoremen’s Association, a souligné que les grues-portiques semi-automatiques sur rails (GRS) étaient « au centre de l’impasse » avec la U.S. Maritime Alliance (USMX). L’ILA a interrompu les pourparlers le 12 novembre pour un nouveau contrat-cadre dans les ports de la côte Est et du golfe des États-Unis, qui représentent près de la moitié du commerce maritime total américain.
Avec une prolongation du contrat qui expire le 15 janvier, les observateurs de l’industrie voient actuellement peu de chance d’éviter une grève massive de 45 000 débardeurs. Une entente de principe au début d’octobre qui a mis fin à un arrêt de travail de trois jours comprenait une augmentation salariale de 62 % sur six ans.
Dans trois contrats précédents, l’ILA n’a pas été en mesure d’arrêter l’introduction de GMRC aux ports de NY/NJ et de Virginie. Mais le syndicat a apparemment tracé une ligne dans le sable sur cette question pour un nouveau contrat maître.
« L’ILA n’est pas contre le progrès, l’innovation ou la modernisation — mais nous ne pouvons pas soutenir une technologie qui met en péril des emplois, menace la sécurité nationale et met en danger l’avenir de la main-d’œuvre », a déclaré M. Daggett.
« C’est un moment charnière de notre histoire », a souligné M. Daggett, ajoutant : « Les décisions que nous prenons aujourd’hui détermineront l’avenir des générations à venir. »
Commentant les développements passés, M. Daggett a noté : « Au début des années 2000, sous une administration différente de l’ILA, les employeurs ont mis en place des GMR semi-automatisés dans un terminal sur la côte est. Ils ont vendu à l’ILA la vision que ce nouveau terminal créerait des milliers d’emplois. Cela semblait être une opportunité, mais le recul nous donne une image bien différente. Ce qui semblait être une victoire pour un port s’est avéré être le projet qui devient le modèle pour l’automatisation qui pourrait potentiellement détruire de nombreux emplois à presque tous les autres terminaux le long des côtes de l’Est et du Golfe.
« À l’époque, la clause relative aux nouvelles technologies de notre contrat-cadre exigeait que les employeurs déposent une lettre d’intention 120 jours avant la mise en œuvre du nouvel équipement. Cependant, après le dépôt de cet avis, les employeurs avaient essentiellement la liberté d’introduire unilatéralement ce qu’ils voulaient, sans protéger les fonctions ou les rôles des travailleurs. Il s’agissait d’une échappatoire qui a coûté cher aux membres de l’ILA et à leurs familles. »
Daggett a poursuivi : « Lors des négociations du contrat-cadre de 2012-2013, nous avions tiré les leçons de ces erreurs. Sous la nouvelle direction, l’ILA a obtenu des protections et des garanties pour les travailleurs, en veillant à ce que l’automatisation ne soit plus mise en œuvre sans tenir compte de son impact sur les emplois. Ces progrès se sont poursuivis en 2018, lorsque nous avons négocié une interdiction de l’automatisation complète. Ces accords fixent des limites claires quant à la mesure dans laquelle la technologie pourrait remplacer le travail humain.
« Aujourd’hui, les employeurs poussent à l’expansion des GMVD, en prétendant qu’elles ne sont que « semi-automatisées » et nécessaires pour la sécurité et la productivité. Mais décomposons ceci.
La réalité est que 95 % du travail effectué par les GMRO est entièrement automatisé. Dès le moment où un conteneur est déposé par un transporteur navette, le RMG opère sur ses propres opérations de levage, d’empilage et de déplacement des conteneurs, y compris les portiques et les hissements, sans aucune intervention humaine. Cela comprend l’empilement automatique des conteneurs dans la pile de conteneurs, qui est également entièrement automatisé. Un opérateur ne fait pas de marche avant que les six derniers pieds du conteneur ne soient posés sur le côté terre, sur un châssis de camion. Mais combien de temps avant que les employeurs n’automatisent également ces six derniers pieds?
« Il ne s’agit pas de sécurité ou de productivité, mais bien d’élimination d’emplois. L’ILA a démontré, à l’aide de données et d’opérations réelles, que les GTR ne sont pas plus productifs que le matériel traditionnel exploité par des travailleurs humains. Face à cette évidence, les employeurs ont changé leur argumentation. Ils affirment maintenant que les GRM sont nécessaires pour densifier les terminaux et repousser davantage de volume, soulignant leur capacité à empiler neuf conteneurs par rapport aux six des grues-portiques traditionnelles en caoutchouc (GRT). Mais cet argument ne tient pas non plus à l’examen. Avec tous les progrès de la technologie, pourquoi les fabricants ne peuvent-ils pas concevoir des équipements à commande humaine capables d’atteindre la même densité? Il ne s’agit pas de répondre aux besoins opérationnels, mais de remplacer les travailleurs sous le couvert du progrès tout en maximisant les profits des entreprises au détriment d’emplois américains bien rémunérés et viables pour les familles. »
Daggett a ajouté : « Le programme d’automatisation n’est pas seulement une menace pour les emplois, c’est un risque pour notre sécurité nationale et notre économie. Les ports sont tributaires de systèmes interconnectés qui sont très vulnérables aux cyberattaques. Un seul « problème » peut interrompre les opérations, comme nous l’avons déjà vu avec les fermetures récentes dans les principaux ports. La semaine dernière, un dysfonctionnement du système de portes d’un grand port de l’Atlantique Sud a complètement fermé le terminal, empêchant les camions d’être traités pendant des heures.
« Imaginez qu’un adversaire étranger, comme la Chine, exploite ces vulnérabilités et pirate nos systèmes portuaires. Les ports étant de plus en plus tributaires des technologies d’automatisation et d’énergie verte, une attaque pourrait paralyser l’économie américaine du jour au lendemain. Ce n’est pas hypothétique, c’est une nouvelle forme de guerre contre laquelle nous ne sommes pas prêts à nous défendre. »
(Photos du Port de Virginie et du rallye ILA)