Par Leo Ryan, rédacteur en chef
Avant les audiences publiques organisées à Washington les 24 et 26 mars, le gouvernement canadien, ainsi que les transporteurs canadiens des Grands Lacs, a déposé des déclarations auprès du représentant américain au commerce (USTR) critiquant vivement les frais proposés par l’administration Trump, pouvant atteindre 1,5 million de dollars par escale de navires construits en Chine. Parmi les principales questions soulevées : l’impact dévastateur potentiel sur les coûts d’expédition, les chaînes d’approvisionnement et le commerce entre le Canada et les États-Unis.
L’USTR a invité les acteurs de l’industrie du monde entier à lui faire part de leurs commentaires écrits sur ce qui a été décrit comme une action proposée dans le cadre de l’enquête menée au titre de la section 301 sur le ciblage par la Chine des secteurs de la marine, de la logistique et de la construction navale en vue d’une domination. Cette procédure a été lancée en réponse à une pétition de cinq syndicats américains.
« Le Canada soutient fermement une concurrence loyale dans le secteur mondial du transport maritime et reconnaît que le transport maritime est l’épine dorsale du commerce mondial », indique une déclaration transmise par l’ambassade du Canada à Washington. « Toutefois, en tant que membre de la communauté commerciale mondiale, le Canada est également préoccupé par l’impact potentiel des mesures correctives proposées sur les chaînes d’approvisionnement internationales et nord-américaines qui sont essentielles à la sécurité économique des États-Unis et du Canada.
« Le Canada et les États-Unis partagent des chaînes d’approvisionnement profondément interconnectées qui soutiennent des industries essentielles à la sécurité économique de l’Amérique du Nord, notamment dans les domaines de la défense, de l’aérospatiale, de l’énergie, de la fabrication et de l’agriculture. Plus de 80 % des marchandises mondiales étant transportées par voie maritime, le transport maritime joue un rôle essentiel dans le bon fonctionnement des chaînes d’approvisionnement et du commerce mondial. Les politiques affectant l’industrie du transport maritime doivent s’efforcer d’assurer la prévisibilité et la stabilité et d’éviter les perturbations coûteuses et inefficaces ».
La déclaration souligne : « Le Canada note que les mesures correctives proposées pénaliseraient les armateurs et leurs clients, y compris ceux des États-Unis, et nuiraient aux chaînes d’approvisionnement qu’ils desservent en augmentant artificiellement les coûts d’expédition. Ces coûts seraient en fin de compte répercutés et supportés par les consommateurs. En 2023, 34,6 milliards de dollars (USD) de marchandises ont été échangés par bateau entre le Canada et les États-Unis. Une grande partie de ces échanges porte sur des marchandises en vrac à fort volume et généralement de faibles valeurs, qui constituent la base de nombreuses industries telles que la construction, la fabrication, la production d’électricité et de nombreuses applications de défense, y compris la production de navires américains. Il s’agit notamment du minerai de fer, du charbon et du coke, des agrégats, de l’acier, du ciment et du sel. Étant donné que bon nombre de ces produits en vrac sont généralement de moindre valeur en termes de tonnage, l’augmentation des coûts de transport de ces marchandises à travers les Grands Lacs et le long des côtes Est et Ouest les rendra prohibitifs dans certains cas, et entraînera une augmentation des coûts de construction de nouvelles maisons, de bâtiments commerciaux et d’infrastructures, telles que les routes ».
Des conséquences inattendues d’une grande portée
La déclaration du gouvernement canadien se poursuit : « Les droits proposés auraient également des conséquences inattendues d’une grande portée. L’imposition des droits portuaires proposés sur les marchandises en vrac de faible valeur remodèlera les chaînes d’approvisionnement et poussera le transport de ces marchandises vers d’autres modes, à savoir le transport ferroviaire et routier. Cela devrait avoir un impact significatif sur les besoins en infrastructures, ainsi que sur la capacité de ces réseaux, augmentant ainsi le coût de toutes les marchandises qui doivent maintenant se battre pour une capacité limitée. Le transport maritime doit être soutenu par un marché mondial de la construction navale sain et compétitif. L’industrie du transport maritime est diversifiée, englobant les vraquiers, les porte-conteneurs, les pétroliers et les navires spécialisés. Les considérations politiques devraient prendre en compte ces distinctions afin d’éviter des perturbations involontaires dans des secteurs spécifiques ».
Inquiétudes des transporteurs des Grands Lacs
Le capitaine Scott Bravener, PDG de McKeil Marine Limited, s’est exprimé au nom d’une entreprise canadienne qui fournit des services de transport maritime et de projet cargo sur les Grands Lacs, la Voie maritime du Saint-Laurent, la côte Est et l’Arctique canadien.
« Bien que nous reconnaissions la nécessité de contrer la domination de la Chine dans la construction navale et la logistique mondiales, les mesures proposées posent des défis importants au commerce et à l’industrie manufacturière nord-américains », a-t-il déclaré. « Notamment, les États-Unis et d’autres pays ne disposent pas actuellement de l’infrastructure de construction navale nécessaire pour remplacer tous les navires construits par la Chine et desservant la région des Grands Lacs et du Saint-Laurent, et la flotte américaine n’a pas la capacité de remplacer toute la capacité potentiellement déplacée. Par conséquent, les redevances d’escale proposées pourraient involontairement réduire les services et les revenus dans les ports américains ».
En 2022, la navigation maritime dans la région des Grands Lacs et du Saint-Laurent a transporté 252,1 millions de tonnes de marchandises d’une valeur de 120,9 milliards de dollars US, générant une activité économique de 50,9 milliards de dollars US et soutenant 356 858 emplois aux États-Unis et au Canada. À elle seule, la Voie maritime du Saint-Laurent a transporté 36,3 millions de tonnes métriques de marchandises, soit 9,5 milliards de dollars américains de production économique et 66 594 emplois.
Parmi les ramifications soulevées par le capitaine Bravener figure l’absence de distinction entre le transport maritime transocéanique et le transport maritime à courte distance.
« La proposition semble négliger le rôle distinct du trafic de barges industrielles de courte distance, en se concentrant plutôt sur le transport maritime conteneurisé transocéanique », a-t-il fait remarquer. « Les vraquiers et les barges de projet, essentiels au commerce régional et à celui des Grands Lacs, n’ont pas la flexibilité tarifaire du transport maritime par conteneurs en haute mer et ne peuvent pas simplement absorber des augmentations de coûts substantielles. Les droits proposés semblent conçus pour les grands navires océaniques transportant des cargaisons valant des centaines de millions, voire des milliards de dollars ».
En conclusion, le capitaine Bravener a déclaré : « Nous soutenons les efforts déployés pour lutter contre l’influence de la Chine dans la construction navale mondiale : « Bien que nous soutenions les efforts visant à lutter contre l’influence de la Chine dans la construction navale mondiale, les mesures proposées manquent d’une stratégie globale qui tienne compte de la complexité du commerce nord-américain. Une approche unique visant le transport maritime conteneurisé ne reflète pas les réalités des opérations de transport de marchandises en vrac et de fret industriel. En l’absence d’exemptions, de mécanismes de réinvestissement ou d’une mise en œuvre progressive, ces sanctions financières pèseront de manière disproportionnée sur les opérateurs maritimes transfrontaliers et perturberont les échanges commerciaux entre les États-Unis et le Canada.
Un impact considérable sur le transport maritime à courte distance
Henrik Friis est vice-président de CSL Americas, une société qui s’occupe de transport maritime et de manutention de marchandises en Amérique du Nord, en Amérique centrale et en Amérique du Sud. Il s’est dit très préoccupé par le fait qu’en l’état, les mesures proposées « ont un impact sévère et disproportionné sur le transport maritime à courte distance ».
Friis a également souligné la nécessité d’établir une distinction entre le transport maritime à longue distance (transocéanique) et le transport maritime à courte distance.
Dans la conclusion de sa déclaration à l’USTR, il a recommandé que « l’USTR affine sa proposition en limitant les recours aux navires qui transportent des marchandises sur plus de 2 000 milles nautiques avant d’atteindre les États-Unis, avec une disposition spéciale pour Hawaï. Cette approche permettrait de s’assurer que les redevances sont dirigées vers les cibles visées, à savoir les navires long-courriers appartenant à la Chine et exploités par elle, tout en préservant un commerce régional et national essentiel et efficace ».
Participation importante du Canada aux auditions publiques
Entre-temps, les principaux acteurs et dirigeants de l’industrie maritime canadienne seront représentés lors des auditions publiques organisées lundi et mercredi par la Commission américaine du commerce international (U.S. International Trade Commission).
Lundi, Hannah Bowlby, au nom de l’Ontario Marine Council, Bruce Burrows, président-directeur général de la Chamber of Marine Commerce, et Jonathan White, de Canada Steamship Lines, participeront à un panel.
Mercredi, Gregg Ruhl (Algoma Central Corporation), Scott Bravener (McKeil Marine) et Guillaum Dubreuil, président, Amateurs du Saint-Laurent, offriront leurs points de vue.
(Photo Dreamstime de l’ambassade du Canada à Washington et photo du navire de McKeil Marine)