Washington – Le National Transportation Safety Board (NTSB) a recommandé à 30 propriétaires de 68 ponts répartis dans 19 États de procéder à une évaluation de la vulnérabilité afin de déterminer le risque d’effondrement d’un pont à la suite d’une collision avec un navire, dans le cadre de l‘enquête en cours sur l’effondrement du pont Francis Scott Key à Baltimore.
Le NTSB a constaté que le pont Key, qui s’est effondré après avoir été heurté par le porte-conteneurs Dali le 26 mars 2024, était près de 30 fois supérieur au seuil de risque acceptable pour les ponts critiques ou essentiels, selon les directives établies par l’American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).
Au cours de l’année écoulée, le NTSB a identifié 68 ponts conçus avant l’établissement des directives de l’AASHTO – comme le Key Bridge – qui ne font pas l’objet d’une évaluation de leur vulnérabilité. Les recommandations sont adressées aux propriétaires de ponts afin qu’ils calculent la fréquence annuelle d’effondrement de leurs ponts en utilisant la méthode II de l’AASHTO.
Le rapport ne suggère pas que les 68 ponts sont sûrs de s’effondrer. Le NTSB recommande à ces 30 propriétaires de ponts d’évaluer si leurs ponts se situent au-dessus du niveau de risque acceptable de l’AASHTO. Le NTSB recommande aux propriétaires de ponts d’élaborer et de mettre en œuvre un plan global de réduction des risques si les calculs indiquent que le niveau de risque d’un pont est supérieur au seuil fixé par l’AASHTO.
En 1991, l’AASHTO a élaboré et publié un calcul d’évaluation de la vulnérabilité pour les nouveaux ponts du réseau routier national, en réponse à l’enquête du NTSB sur l’effondrement du pont Sunshine Skyway en Floride. À l’époque, l’AASHTO avait également recommandé à tous les propriétaires de ponts de procéder à une évaluation de la vulnérabilité des ponts existants afin d’évaluer leur risque d’effondrement catastrophique en cas de collision avec un navire. L’AASHTO a réitéré cette recommandation aux États en 2009.
Depuis 1994, la Federal Highway Administration (FHWA) exige que les nouveaux ponts soient conçus de manière à minimiser le risque d’effondrement catastrophique du pont en cas de collision avec un navire, compte tenu de la taille, de la vitesse et d’autres caractéristiques des navires naviguant dans le chenal sous le pont. Le Key Bridge a été construit avant que la FHWA n’exige des évaluations de vulnérabilité.
Le NTSB a constaté que si la Maryland Transportation Authority, ou MDTA, avait effectué une évaluation de la vulnérabilité du Key Bridge sur la base du trafic maritime récent, la MDTA aurait su que le Key Bridge était au-dessus du risque acceptable et aurait disposé d’informations permettant de réduire de manière proactive le risque d’effondrement du pont et de perte de vies humaines lié à la collision d’un navire avec le pont.
Le NTSB recommande également à la FHWA, aux garde-côtes américains et au corps des ingénieurs de l’armée américaine de mettre en place une équipe interdisciplinaire chargée de conseiller et d’aider les propriétaires de ponts à évaluer et à réduire les risques, ce qui pourrait se traduire par des améliorations de l’infrastructure ou des changements opérationnels.
Le Dali, cargo de 984 pieds battant pavillon singapourien, sortait du port de Baltimore lorsqu’il a subi une perte de puissance électrique et de propulsion et a heurté la pile sud supportant les travées centrales du pont Francis Scott Key, qui s’est ensuite effondré. Six membres de l’équipe de construction ont été tués et un autre a été blessé, ainsi qu’une personne à bord du navire.
(Photo du NTSB du porte-conteneurs Dali avec des parties du pont Francis Scott Key effondré sur son pont avant le 28 mars 2024)