Le risque de congestion portuaire et les retards qui en découlent touchent toutes les compagnies maritimes et tous les expéditeurs. Au cours de la semaine 32 (début août), les typhons qui ont frappé la Chine ont contraint les navires à attendre en moyenne 3,6 jours pour obtenir un poste d’amarrage, selon le rapport « Ports and Terminals Insight » de Drewry.
Il ne s’agit pas seulement d’un problème à court terme lié aux conditions météorologiques. La moyenne mondiale des temps d’attente des navires a presque doublé entre les sept premiers mois de 2019 et les sept premiers mois de cette année. Tant les temps d’attente des navires que la durée totale des escales ont augmenté depuis 2019, mais une part plus importante du temps passé par un navire au port est consacrée à l’attente d’un poste d’amarrage plutôt qu’aux opérations de manutention au terminal, ce qui souligne les pressions de congestion avant même l’arrivée à quai. L’attente d’un poste d’amarrage a contribué à la hausse de 31 % du temps moyen passé par un porte-conteneurs dans un port entre 2019 et cette année, avec des variations importantes selon les régions.
Ainsi, les porte-conteneurs sont manifestement moins productifs dans les ports et passent plus de temps à attendre un poste d’amarrage qu’avant la pandémie de Covid.
Lors d’une présentation financière de l’entreprise le 13 août, Vincent Clerc, chef de la direction d’A.P. Moller-Maersk, a déclaré que la capacité des ports à conteneurs est insuffisante et entraîne des embouteillages dans plusieurs régions, notamment en Europe, sur la côte est de l’Amérique du Sud, en Afrique de l’Ouest et au Moyen-Orient, dans un contexte de forte croissance des exportations de conteneurs en provenance d’Asie. « Cette croissance et l’aggravation des déséquilibres commerciaux surviennent environ 15 ans après la crise financière, période durant laquelle les investissements dans la capacité des terminaux ont pris du retard », a-t-il déclaré.
Mais selon Drewry, le risque accru de congestion portuaire est lié à plusieurs tendances et contraintes du secteur, dont certaines échappent au contrôle des exploitants portuaires. Voici quelques-uns des facteurs clés :
Un terminal fonctionnant à 90 % de sa capacité d’accostage met environ une semaine à se remettre d’une interruption d’une journée. Un terminal fonctionnant à 75 % de sa capacité peut s’en remettre en deux jours. La différence entre ces deux niveaux d’exploitation, en temps normal, pourrait faire la différence entre un rendement du capital compétitif et un rendement non compétitif, ont déclaré les consultants portuaires de Drewry.
Drewry fait également valoir que les transporteurs maritimes poursuivent le même objectif principal que les exploitants de terminaux : se concentrer sur les coûts et les rendements, et non sur la résilience de la chaîne d’approvisionnement. Les stratégies des transporteurs visant à maximiser les rendements, telles que les annulations de traversées, les traversées ponctuelles et les navires de chargement supplémentaires, peuvent entraîner des pics d’activité élevés dans les grands ports, ce qui contribue grandement à la congestion des aires de manutention ou au temps d’attente dans les ports.
L’analyse de Drewry portant sur la capacité portuaire, le débit et le taux d’utilisation des ports, issue de nos bases de données mondiales, montre que, sur la base de neuf grands ports de conteneurs, les exploitants de terminaux ont augmenté leur capacité de 21 % en moyenne entre 2019 et 2026, un taux inférieur à la croissance de 28 % des volumes enregistrée au cours de la même période. Singapour a augmenté sa capacité portuaire un peu plus rapidement que son volume, contrairement à Shanghai, Santos, le port Jawaharlal Nehru et Qingdao.
Conclusion de Drewry
Le risque de congestion portuaire s’accroît. Cependant, dans la plupart des régions, les exploitants de terminaux ne manquent pas d’investir et continueront d’investir dans la capacité portuaire, même s’ils ne peuvent finalement pas financer seuls une « capacité tampon ». L’écosystème du transport maritime de conteneurs est actuellement conçu pour optimiser les coûts – et non la résilience.
(Photo du port d’Anvers)