BIMCO, la plus grande organisation de transport maritime au monde, et l’Association américaine des autorités portuaires (AAPA) ont ajouté leurs voix au chœur croissant des parties prenantes maritimes qui s’opposent fermement aux droits proposés par l’administration Trump sur les navires construits en Chine, qui pourraient atteindre 3,5 millions de dollars supplémentaires par escale portuaire s’ils sont pleinement mis en œuvre.
Les parties prenantes ont été invitées en février par le représentant américain au commerce (USTR) à donner leur avis sur les mesures visant la domination chinoise à temps pour une audition publique prévue le 24 mars. Aucune date de mise en œuvre n’a été précisée.
« Les mesures proposées imposeront des coûts de transport beaucoup plus élevés aux importations et aux exportations américaines et auront des effets négatifs sur l’économie américaine au sens large ; leur impact sur la position dominante de la Chine est beaucoup moins certain », a déclaré Lars Robert Pedersen, secrétaire général adjoint de la BIMCO, dans un communiqué. « Les navires d’origine chinoise déjà construits ne disparaîtront pas de la flotte mondiale si les droits portuaires proposés sont introduits.
Pedersen a prédit une division du marché mondial du transport maritime en deux moitiés. Certains armateurs constitueraient des flottes entièrement non chinoises afin d’éviter les pénalités lors des escales dans les ports américains. D’autres utiliseraient le tonnage chinois pour desservir le reste du marché mondial, sans faire d’escales dans les ports américains, et à des prix inférieurs. « La totalité de la flotte mondiale ne changerait pas, mais le coût global du commerce maritime augmenterait en raison de la diminution de la concurrence sur le marché américain, désormais cloisonné.
La BIMCO est la plus grande organisation de membres à entrer directe dans le secteur du transport maritime, représentant près de 2 100 membres et 63 % de la flotte marchande mondiale, mesurée en tonnage de port en lourd.
Depuis des décennies, les membres de la BIMCO passent des contrats pour la construction de nouveaux navires sur un marché international compétitif où les chantiers navals asiatiques ont pris une part de marché croissante, en particulier en Chine ces dernières années », a fait remarquer M. Pedersen, ajoutant : »En raison de la nature très compétitive de la construction de navires, les chantiers navals asiatiques ont pris une part de marché croissante : « En raison de la nature très concurrentielle du marché international du transport maritime, l’augmentation du nombre de navires rentables d’origine chinoise s’est traduite par des coûts comparativement plus bas pour le transport maritime, soutenant ainsi positivement le commerce mondial et les économies mondiales, y compris les États-Unis d’Amérique ».
Pedersen poursuit : « Si l’analyse macroéconomique incite à l’évitement, certains secteurs s’adaptent mieux que d’autres. À cet égard, le secteur du transport maritime par conteneurs, qui compte relativement peu de très grands opérateurs, pourrait être moins enclin à la segmentation du marché et chercher plutôt à minimiser le nombre d’escales aux États-Unis par navire. Cela entraînera inévitablement une congestion des ports, un blocage des flux commerciaux et une augmentation des besoins de redistribution à l’intérieur du pays. La diminution du nombre d’escales aura également un impact négatif sur les emplois portuaires, certains ports devenant potentiellement inintéressants pour le commerce extérieur.
« L’augmentation des coûts de transport pour les importations américaines de matières premières aura, en raison de la faible valeur relative de ces produits, un impact beaucoup plus important que les produits d’importation de plus grande valeur. Cet effet va à l’encontre d’autres objectifs déclarés de l’administration américaine, tels que l’augmentation de la production intérieure, qui nécessite davantage de matières premières.
Pedersen a également déclaré : « La question de savoir s’il est réaliste ou non d’exiger à l’avenir que les exportations américaines soient transportées sur des navires construits aux États-Unis et battant pavillon américain dépasse le cadre de ces commentaires. La construction navale américaine n’est plus compétitive6 depuis longtemps, comme en témoigne le manque de tonnage construit aux États-Unis dans la flotte mondiale. Toutefois, nous notons que s’il est nécessaire de transporter les exportations américaines sur un tonnage construit aux États-Unis et battant pavillon américain, et que ce tonnage devient disponible, le coût du transport augmenterait de manière significative et aurait un impact sur la compétitivité des exportations américaines sur le marché mondial. Cela est particulièrement vrai pour les produits de base de faible valeur tels que les céréales et le soja ».
L’AAPA voit peu d’impact positif pour la construction navale américaine
Pour sa part, le président-directeur général de l’AAPA, Cary Davis, a estimé que la structure tarifaire ne contribuerait guère à contrer la domination de la Chine dans le domaine de la construction navale et qu’elle n’aurait pas non plus d’effets positifs à court terme sur la production des chantiers navals nationaux. « Une taxe sur les navires étrangers ne ramènera tout simplement pas la construction navale américaine. Nos chantiers navals actuels travaillent au maximum de sa capacité ou presque, et une demande accrue de navires américains ne leur permettra pas de produire plus de navires avec les mêmes ressources », a déclaré M. Davis, rappelant le soutien de l’AAPA à des politiques de soutien alternatives telles que le SHIPS Act.
L’AAPA a participé à une étude multisectorielle visant à évaluer l’impact des taxes, menée par Trade Partnership Worldwide. Les premiers résultats suggèrent une baisse à deux chiffres des exportations américaines de produits agricoles et de marchandises en raison de l’augmentation des coûts d’expédition.
En outre, tel qu’il est rédigé, le plan réduirait probablement le trafic vers les petits ports secondaires, affirme l’AAPA, et risquerait de dilapider les investissements fédéraux dans l’approfondissement des chenaux et l’infrastructure portuaire dans les ports maritimes de taille moyenne sur les côtes du Golfe et de l’Est.
C’est pourquoi l’association a conclu : « L’AAPA exhorte respectueusement le Bureau du représentant américain au commerce (USTR) à reconsidérer son approche de la lutte contre la domination chinoise dans l’industrie mondiale de la construction navale en réduisant le champ d’application des taxes proposées ou en faisant marche arrière.
(Photo du port de Los Angeles)