« Même si le détroit d’Ormuz rouvre, une grande incertitude persistera et continuera d’influencer l’évolution des marchés », déclare Niels Rasmussen, analyste en chef du transport maritime chez BIMCO, dans la synthèse et les perspectives du marché publiées par l’organisation.
Parmi les principales incertitudes, on peut citer la pérennité de l’entente entre les États-Unis et l’Iran, la date de réouverture complète du détroit d’Ormuz (SoH), la possibilité pour les navires de reprendre leurs itinéraires habituels par le canal de Suez, ainsi que l’évolution des droits d’importation américaine une fois que les droits d’urgence actuels de 10 % auront expiré à la fin de juillet.
Pour tenir compte de ces éléments, BIMCO continue d’envisager deux scénarios. Le scénario « SoH Open » (détroit d’Ormuz ouvert) suppose que le détroit d’Ormuz rouvrira au troisième trimestre de 2026, tandis que le scénario « SoH Closed » (détroit d’Ormuz fermé) suppose qu’il restera effectivement fermé tout au long de la période 2026-2027. Dans les deux cas, l’offre de navires devrait croître plus rapidement que la demande, ce qui laisse entrevoir un affaiblissement de l’équilibre entre l’offre et la demande, quelle que soit l’évolution de la situation.
Malgré ces perturbations, la demande mondiale de conteneurs s’est montrée résiliente. Au cours des quatre premiers mois de 2026, les volumes ont augmenté de 5,1 % par rapport à la même période de l’année précédente, portée par un marché intra-asiatique vigoureux et par les exportations de l’Asie de l’Est et du Sud-Est vers l’Europe, la Méditerranée et l’hémisphère sud, tandis que les échanges liés au golfe Persique ont reculé.
Toutefois, les risques restent orientés à la baisse, car la hausse des prix de l’énergie pèse sur la confiance des consommateurs et les ventes au détail, et l’incertitude entourant les droits de douane américains continue d’influencer les décisions commerciales.
Les choix d’itinéraires demeurent un facteur critique. Les détours persistants par le cap de Bonne-Espérance absorbent de la capacité, mais une stabilisation des relations entre les États-Unis et l’Iran pourrait également normaliser les itinéraires passant par la mer Rouge et le canal de Suez, ce qui réduirait la demande mondiale de navires d’environ 10 % et affaiblirait considérablement les conditions du marché.
« Bien que la demande se soit montrée résiliente jusqu’à présent, l’offre continue de croître rapidement, sous l’effet d’un carnet de commandes bien rempli et d’un recyclage très limité », explique M. Rasmussen.
La conclusion de nouveaux contrats continue de propulser le carnet de commandes vers de nouveaux sommets, ce qui, combiné à un recyclage très faible, devrait entraîner une forte croissance de la flotte. Des livraisons d’environ 4,4 millions d’EVP sont prévues entre 2026 et 2027, contribuant à une croissance totale de la flotte de 12,7 % entre la fin de 2025 et 2027.
Les conditions du marché à court terme se sont resserrées. L’incertitude entourant les droits de douane et les coûts de soutage a entraîné une anticipation des expéditions, en particulier vers les États-Unis, ce qui a fait grimper en flèche les taux de fret. L’indice Platts Container a augmenté de 80 % au cours des 30 derniers jours pour atteindre son plus haut niveau depuis avril 2022.
À l’avenir, ces effets ne devraient pas perdurer. Dans le scénario « SoH Open », l’équilibre en 2026 pourrait rester globalement similaire à celui de 2025 avant de s’affaiblir en 2027, à mesure que la croissance de l’offre s’accélère. Dans le scénario « SoH Closed », l’équilibre devrait s’affaiblir au cours de ces deux années.
« Même si les perturbations continuent de soutenir les taux de fret à court terme, la croissance sous-jacente de l’offre devrait exercer une pression croissante sur le marché une fois que les conditions se seront normalisées », explique M. Rasmussen.
(Graphique de BIMCO et photo de navire-porte-conteneurs de Dreamstime)