Par Michael Grey*

La conception d’un navire était autrefois un équilibre délicat dans lequel une série infinie de compromis était nécessaire pour obtenir un navire à peu près décent. Vous vouliez quelque chose de forme carrée, pour transporter toute la cargaison rentable, mais vous deviez modifier vos désirs pour accueillir quelque chose de plus aérodynamique sous l’eau. Vous vouliez de la vitesse, mais seulement avec une consommation de carburant minimale et les dimensions devaient être réduites pour s’adapter aux ports que vous souhaitiez utiliser.

Il fallait ensuite se conformer aux diverses réglementations internationales qui pouvaient, pour une raison ou une autre, affecter la conception. Et si les changements apportés aux usages et aux pratiques étaient trop importants, il fallait se présenter devant un organisme de réglementation très haut placé et sérieux, qui vous interrogeait férocement sur vos propositions et exigeait éventuellement des changements. Au Royaume-Uni, il y avait le Chief Ship Surveyor, qui n’était pas du genre à tolérer beaucoup de discussions, s’il s’agissait de modifier les réglementations, et dont l’interprétation était définitive.

On peut supposer que les mêmes procédures s’appliquent aujourd’hui, même si l’on peut se demander comment certains des designs extraordinaires que l’on peut voir en mer et dans les images générées par ordinateur produites par des concepteurs astucieux parviennent à convaincre les régulateurs, quel que soit le pavillon sous lequel ils se proposent de naviguer, que ce navire étonnant est entièrement conforme et que les interprétations élastiques des différentes règles par les concepteurs sont sûres ? On pourrait dire que les sociétés de classification se sont occupées de la majeure partie des approbations, mais il faut bien l’admettre, la classe chante probablement la même chanson que le propriétaire.

Ces pensées réactionnaires proviennent de la lecture d’un mensuel populaire consacré à la navigation, dans lequel sont illustrées quelques-unes des dernières réussites du design maritime moderne.

Comment, par exemple, aborder le régulateur dans le cas d’un vraquier dont le pont arrière est occupé par un gigantesque réservoir cylindrique d’ammoniac ? Oubliez le régulateur, qu’en est-il de l’autorité portuaire où vous espérez amarrer ce monstre régulièrement ? Personne ne pose jamais de questions à ce sujet aux marins, mais si c’est ce qu’ils voient depuis la fenêtre de leur cabine (en supposant qu’ils aient une idée approximative des caractéristiques et des dangers de ce carburant), se précipiteront-ils pour signer ? Une autre conception, pour un grand porte-conteneurs, consisterait à placer les énormes réservoirs d’ammoniac intégrés sous l’îlot de logement, où ils ne gêneraient pas la charge utile. Où d’autre les placeriez-vous ?

Voici une excellente photo de profil d’un très grand porte-conteneurs alimenté au méthanol, où les logements de l’équipage et la passerelle de navigation semblent avoir été pensés après coup et sont perchés sur la proue du navire. Une utilisation brillante de chaque mètre de longueur du navire pour le transport de marchandises, mais pas beaucoup de compromis ici.

On ne peut s’empêcher de s’interroger sur des détails que les concepteurs considéreraient comme tout à fait insignifiants, comme la position des feux de navigation ou le fait que si un canot de sauvetage est nécessaire, l’équipage devra courir vers l’arrière sur environ un quart de mille pour embarquer. Bien sûr, ils auront une meilleure vue que sur un bateau-boîte moyen, où la lumière naturelle est atténuée par l’arrière d’un conteneur.

Et si l’on considère qu’un essai mené par des pilotes sur un très grand porte-conteneurs de conception conventionnelle a révélé que huit minutes s’écoulaient entre l’arrivée du bateau-pilote à quai et l’arrivée du pilote transpirant sur le pont, ces bébés de la passerelle auront besoin de pilotes plus rapides et plus en forme. En arrivant à quai, le pilote grimpera l’échelle, remontera d’un pas vif la passerelle, puis sprintera six travées en avant jusqu’à la base des logements, où l’on espère qu’un ascenseur l’attend pour le propulser vers le ciel jusqu’à l’échange d’informations avec le capitaine.

S’agit-il d’une simple pinaillerie de la part d’un vieux marin ? Ou bien quelqu’un a-t-il réellement réfléchi à ces questions, tout en se concentrant furieusement sur l’obtention du nombre maximum absolu de boîtes dans la longueur souhaitée ? Et dans l’urgence de sauver la planète, savons-nous vraiment ce que nous faisons avec des carburants potentiellement dangereux ? Et dans la marche impitoyable vers la durabilité, avec d’énormes voiles et des rotors ornant le pont avant de plus en plus de navires, quelqu’un a-t-il jamais envisagé la question de la visibilité vers l’avant ? Mais bien sûr, nous savons que le marin moderne, qui travaille sur écran, préfère se concentrer sur les instruments plutôt que de scruter un horizon lointain. Pourquoi s’embêter avec des fenêtres ?

(Photo d’un moteur à méthanol récemment introduitUne Maerskavec pont avant.)

*Michael Grey est l’ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Cette chronique est publiée avec l’aimable autorisation de The Maritime Advocate.