Alors que s’ouvrait lundi une réunion d’une semaine du Comité de la prévention et de la lutte contre la pollution de l’Organisation maritime internationale (OMI), la Clean Arctic Alliance a appelé les États arctiques à montrer l’exemple aux autres membres de l’OMI en soutenant une proposition visant à réduire les émissions de carbone noir provenant du transport maritime international dans l’Arctique.
Un document clé soumis à la réunion (PPR 13-6) par le Danemark, qui représente le Groenland au sein de l’Organisation maritime internationale, ainsi que par la France, l’Allemagne et les îles Salomon, propose une nouvelle mesure obligatoire concernant les carburants utilisés dans l’Arctique pour l’annexe VI de la convention MARPOL, exigeant que les navires naviguant dans l’Arctique utilisent des carburants plus propres à faibles émissions de carbone noir.
« Cette semaine, les États membres de l’OMI, en particulier les pays arctiques, doivent faire preuve de leadership concernant la proposition sur les carburants dans l’Arctique, qui définit les caractéristiques des carburants considérés comme adaptés à une utilisation dans l’Arctique, appelés « carburants polaires », a déclaré le Dr Sian Prior, conseiller principal de la Clean Arctic Alliance. « Après 15 ans de réflexion de l’OMI sur les carburants plus propres, les pays côtiers de l’Atlantique Nord doivent désormais prendre l’initiative, en se soutenant mutuellement dans leurs efforts pour réduire les émissions polluantes de la navigation internationale et en ralliant d’autres États membres de l’OMI à leur cause. »
« En décembre dernier, la superficie de la banquise arctique a atteint son niveau le plus bas depuis 47 ans, soit depuis le début des observations par satellite. La fonte de la banquise arctique entraîne la disparition d’un habitat glaciaire essentiel à la faune et aux communautés autochtones de l’Arctique, tandis que la fonte des glaciers terrestres contribue à l’élévation du niveau mondial des océans », a ajouté M. Prior. « Les émissions de carbone noir provenant du transport maritime ont un impact disproportionné dans l’Arctique, car elles contribuent à la fonte de la glace de mer et de la glace terrestre, ce qui a des conséquences à l’échelle mondiale. Les émissions de carbone noir augmentent également le risque de maladies respiratoires et cardiovasculaires dans les communautés locales ».
« Les caractéristiques proposées pour décrire les carburants adaptés à une utilisation dans l’Arctique comprennent la densité du carburant, la viscosité et les résidus de carbone maximaux afin de limiter la formation de suie », a déclaré Bill Hemmings, conseiller en matière de carbone noir auprès de la Clean Arctic Alliance. « Les carburants polaires empêcheront l’utilisation de carburants résiduels ou de mélanges comprenant du fioul lourd (HFO) utilisé aujourd’hui par de nombreux navires dans le monde, souvent en combinaison avec des systèmes d’épuration des gaz d’échappement (épurateurs). Comme cela conduirait à l’utilisation exclusive de carburants distillés existants et largement disponibles et de nouveaux carburants, ce qui entraînerait une réduction des émissions de carbone noir, c’est vraiment une solution facile à mettre en œuvre pour l’OMI. »
Épurateurs
Lors de la réunion PPR13, la Clean Arctic Alliance appelle les États membres de l’OMI à convenir d’élaborer une réglementation dans l’annexe VI de la convention MARPOL afin de faciliter la restriction des épurateurs (EGCS, ou systèmes d’épuration des gaz d’échappement) dans les PSSA (zones maritimes particulièrement sensibles) en soutenant la proposition contenue dans le document PPR 13/7/2 et à envisager d’étendre le champ d’application aux ECA (zones de contrôle des émissions) comme proposé dans le document PPR 13/7/3.
« Au cours de la réunion de cette semaine, les États membres de l’OMI doivent reconnaître que les rejets des épurateurs ont un impact considérable sur les écosystèmes aquatiques et, par conséquent, convenir que les États côtiers ont le droit de restreindre ou d’interdire ces rejets », a déclaré Eelco Leemans, conseiller technique de la Clean Arctic Alliance. « À l’heure actuelle, les épurateurs justifient la poursuite de l’utilisation du fioul lourd (HFO), le plus polluant de tous les carburants. L’industrie maritime devrait se ressaisir en abandonnant rapidement le HFO et, à plus long terme, les combustibles fossiles. »
Eaux usées
La Clean Arctic Alliance appelle les États membres de l’OMI à soutenir des exigences strictes en matière d’échantillonnage et de surveillance des systèmes de traitement des eaux usées pour les navires existants ainsi que pour les nouvelles constructions, afin de garantir leur adéquation à leur usage, et à soutenir l’examen annuel de tous les systèmes de traitement des eaux usées.
« Lors de la réunion de cette semaine, les États membres de l’OMI devraient donner la priorité aux mesures visant à traiter les eaux usées des navires existants », a déclaré Sarah Bobbe, directrice principale du programme Arctique chez Ocean Conservancy, membre de la Clean Arctic Alliance. « Certains États membres ne veulent pas être tenus responsables du rejet d’eaux usées correctement traitées par leurs navires existants, même si une étude néerlandaise indique que 97 % des navires ne sont pas conformes à la réglementation actuelle. Cela doit changer. »
Émissions de carbone noir dans l’Arctique
Un nouveau rapport publié par Energy and Environment Research Associates (EERA) à la demande de la Clean Arctic Alliance, intitulé « Black Carbon Emissions from Ships in the Arctic 2019 – 2024 » (Émissions de carbone noir provenant des navires dans l’Arctique entre 2019 et 2024), fournit une analyse complète des émissions de carbone noir (BC) provenant des navires dans l’Arctique, en utilisant trois définitions géographiques : une bande latitudinale au nord de 60° N (à l’exclusion de la mer Baltique et du golfe d’Alaska), les eaux arctiques du Code polaire, ainsi qu’une frontière écologique plus large définie par le Programme de surveillance et d’évaluation de l’Arctique (AMAP). Il estime les émissions de BC pour les années 2019, 2022 et 2024.
Le rapport examine les schémas saisonniers des routes maritimes arctiques, dresse le profil des caractéristiques des navires, de la consommation de carburant par ZEE et par type de navire, ainsi que de la consommation d’énergie. Les estimations historiques incluses dans le rapport montrent comment l’activité maritime arctique et les émissions associées ont évolué au fil du temps, tandis que les prévisions révèlent comment la croissance des émissions pourrait affecter l’Arctique et éclairer les décisions relatives au choix des carburants.
D’après le rapport, il apparaît clairement que les distillats constituent le carburant le plus utilisé dans l’Arctique. Cependant, l’utilisation de carburants résiduels reste présente et augmente à mesure que le trafic maritime s’intensifie et que la fonte des glaces ouvre de nouvelles voies navigables. Les routes arctiques, notamment la route maritime du Nord (NSR) et le passage du Nord-Ouest (NWP), connaissent une augmentation du trafic qui traverse la région couverte par le Code polaire. Ces activités seront donc concernées lorsque l’interdiction du HFO dans l’Arctique entrera en vigueur. La mise en œuvre complète de l’interdiction n’est pas prévue avant 2029 et, comme son champ d’application est limité à la zone du Code polaire, un volume considérable de trafic affectant la région arctique définie sur le plan écologique pourrait continuer à utiliser du fioul lourd. La zone économique exclusive (ZEE) de la Norvège présente les émissions de carbone les plus élevées dans les zones arctiques situées au-dessus de 60° N et dans l’AMAP, mais ne connaîtra qu’une réduction minime (≤ 2,1 %) en raison de la portée limitée du Code polaire.
(Image du rapport de l’EERA)