Selon Niels Rasmussen, analyste en chef du transport maritime chez BIMCO, depuis le début des attaques contre l’Iran le 28 février, le trafic dans le détroit d’Ormuz s’est pratiquement arrêté, coupant les ports du golfe Persique des services mondiaux de transport de conteneurs. En conséquence, environ 130 porte-conteneurs, représentant environ 1,5 % de la capacité de la flotte mondiale, sont bloqués dans le golfe. La guerre a ajouté de l’incertitude à des perspectives déjà assombries par l’évolution constante des droits de douane américains. »
En raison de l’absence de transit par le détroit d’Ormuz, environ 3 % des volumes mondiaux de conteneurs ne peuvent plus circuler, ce qui a un impact direct sur environ 5 % de la demande mondiale de navires. Étant donné que de nombreux navires faisant escale dans les ports du golfe Persique desservent également des ports au Pakistan et en Inde, par exemple, on estime que près de 10 % de la flotte mondiale a été touchée par la guerre.
La guerre vient s’ajouter à l’incertitude déjà créée par la politique commerciale américaine. La Cour suprême des États-Unis a jugé que la plupart des droits de douane perçus en 2025 et au début de 2026 étaient illégaux et que les sommes perçues devaient donc être remboursées. En réponse, le président Trump a instauré un droit de douane forfaitaire de 15 % qui doit expirer au bout de 150 jours, sauf prolongation par le Congrès.
Comme personne ne peut prédire quand les transits par le détroit d’Ormuz reprendront, nous utilisons deux scénarios prévisionnels. L’un part du principe que le détroit reste effectivement fermé pour une durée indéterminée (SoH Closed), tandis que l’autre suppose qu’une reprise des transits est imminente (SoH Open).
« À l’exception des navires actuellement bloqués dans le golfe Persique, la croissance de l’offre de navires n’est pratiquement pas affectée par l’absence de transit dans le détroit d’Ormuz, alors que la demande devrait baisser de 5 % en 2026. Cependant, nous estimons probable que les navires qui ne desservent plus les ports du golfe Persique seront mis à l’arrêt, désarmés ou utilisés pour faire face à des imprévus plutôt que redéployés sur d’autres routes commerciales. Ce qui apparaît comme un affaiblissement substantiel de l’équilibre mondial entre l’offre et la demande pourrait donc ne pas avoir d’impact significatif sur les autres routes commerciales», déclare M. Rasmussen.
Au-delà de son impact sur les échanges commerciaux dans le golfe Persique, la guerre a également accru le risque perçu lié au transit par la mer Rouge en raison des liens entre l’Iran et les Houthis. Les premières mesures prises pour revenir aux itinéraires normaux du canal de Suez ont été annulées et la normalisation complète des itinéraires a été encore retardée.
Même si les transits par le détroit d’Ormuz reprennent prochainement, une grande incertitude subsistera quant aux perspectives. Nos prévisions concernant la demande de navires s’étendent donc sur une fourchette de 2 points de pourcentage. Nous présentons également des prévisions minimales et maximales pour la croissance de l’offre de navires. L’estimation minimale de la croissance de l’offre de navires tient compte d’une baisse progressive des vitesses moyennes de navigation vers les niveaux les plus bas observés en 2023, ce qui n’est pas le cas de l’estimation maximale.
« Que le détroit d’Ormuz reste effectivement fermer ou non, nous prévoyons un léger affaiblissement de l’équilibre mondial entre l’offre et la demande en 2026 et 2027. Toutefois, si les transits ne reprennent pas, les opérateurs de lignes maritimes devront faire face à des coûts supplémentaires substantiels en raison de la hausse des prix du pétrole, tandis que les volumes de fret seront réduits », affirme M. Rasmussen.
(Photo de la Marine royale thaïlandaise montrant un navire heurté au début du mois dans le détroit d’Ormuz)