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Le Port de Montréal présente une approche d’approvisionnement pour le projet de terminal de Contrecœur

 

Par Leo Ryan, rédacteur en chef

Le Port de Montréal a organisé aujourd’hui une séance d’information technique au cours de laquelle il a mis à jour le processus d’approvisionnement pour un important projet de terminal de conteneurs à Contrecœur, à 40 km en aval sur le fleuve Saint-Laurent. Désormais prévu pour devenir opérationnel d’ici la fin de 2026 après avoir reçu l’approbation réglementaire du gouvernement fédéral et un soutien financier substantiel, le terminal capable de traiter 1,15 million d’EVP augmentera la capacité du port de 2,1 millions d’EVP à 3,5 millions d’EVP. La construction proprement dite commencerait en 2023.

Accompagné du consultant Tony Boemi, ancien vice-président croissance et développement de l’Administration portuaire de Montréal, Paul Bird, vice-président Contrecoeur, a décrit le processus d’approvisionnement en deux étapes de conception-construction-financement-exploitation-entretien (DBFOM) pour les soumissionnaires potentiels internationaux et nationaux. .

La demande de qualification (RFQ) devrait être lancée le 23 novembre et devrait être sur le marché pendant trois mois. La DDQ qualifiera un maximum de trois répondants.

Une demande de propositions (RFP) devrait être publiée au deuxième trimestre 2022 et devrait être sur le marché pendant neuf mois. La DP entraînera la sélection d’un soumissionnaire retenu pour concevoir, construire, financer, exploiter et entretenir le terminal de Contrecœur.

M. Bird a déclaré que l’éventuel partenaire stratégique « doit partager les mêmes valeurs que l’Administration portuaire de Montréal ».

Parmi les responsabilités du partenaire : des liens solides avec des compagnies maritimes engagées à attirer de nouvelles affaires vers la principale porte d’entrée des conteneurs de l’Est du Canada ; intérêt marqué pour l’innovation et l’efficacité; une forte concentration sur de bonnes relations avec la communauté ; approche forte en matière d’environnement et de développement durable.

M. Bird a souligné la force de Montréal en tant que port de destination desservi par des navires entièrement chargés. Les plus gros porte-conteneurs ne peuvent pas desservir Montréal en raison des restrictions de tirant d’eau. Mais les porte-conteneurs Post-Panamax peuvent accéder à Montréal, et Montréal traite deux fois plus de conteneurs par voyage que les navires en « trajets laitiers » passant par les ports de la côte est des États-Unis : 4 250 contre 2 180.

Les dépenses en immobilisations prévues pour Contrecoeur s’élèvent à 950 millions de dollars canadiens. Cela se traduit par un faible coût estimé à 826 $ CA (652 $ US) par conteneur, a souligné M. Bird.

Le projet a reçu 300 millions de dollars de financement à long terme à faible taux de la Banque de l’infrastructure du Canada et une subvention de 55 millions de dollars du gouvernement du Québec. Son achèvement porterait à six le nombre d’installations de conteneurs au port de Montréal.

« Il y a de la place pour la croissance (de la capacité) en réponse à la demande », a déclaré M. Bird. À cet égard, M. Boemi a suggéré que les installations existantes atteindront leur pleine capacité d’ici quelques années.

Entre 2015 et 2019, le fret conteneurisé de Montréal est passé de 13 millions de tonnes à 15,1 millions de tonnes (1,75 million d’EVP). Les principaux marchés sont le centre du Canada et le Midwest américain. (photo AMP)

 

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