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La côte est des États-Unis vue comme le prochain « point chaud » de la congestion

Les terminaux à conteneurs pleins en Europe du Nord et sur la côte est des États-Unis, les horaires des navires qui changent constamment et la ponctualité toujours faible continuent de saper la stabilité du commerce transatlantique. Cette dynamique crée des goulots d’étranglement qui feront de la côte est des États-Unis « le prochain point chaud pour une congestion terriblement élevée », a déclaré Peter Sand, analyste en chef de la plate-forme d’analyse comparative des tarifs Xeneta, selon un rapport de la plate-forme d’information JOC.COM.

Les ports de la côte est des États-Unis ont été confrontés à des vagues de congestion au cours de l’année écoulée, avec des terminaux débordés entraînant des arriérés de navires intermittents en dehors des ports de Charleston, Savannah, New York et New Jersey, et Virginie.

La demande des consommateurs américains continue de générer des volumes d’importation record, car le déplacement tant annoncé des dépenses des biens vers les services ne s’est pas concrétisé. Les données montrent que les ventes au détail aux États-Unis en janvier ont augmenté de 4,9% d’une année sur l’autre, tandis que les stocks de détail en décembre, les dernières données disponibles, ont augmenté de 3,7% d’une année sur l’autre, selon le fournisseur de données Trading Economics.

Les importations américaines en provenance d’Europe du Nord en février ont augmenté de 11,4% d’une année sur l’autre pour atteindre 141 482 EVP en février après avoir augmenté de 9% pour l’ensemble de l’année 2021, selon les données de PIERS, une société sœur de JOC.com au sein d’IHS Markit.

En plus de la demande d’importation soutenue, près de deux ans de perturbations dans les ports étouffés de la côte ouest ont conduit les expéditeurs à déplacer leurs appels vers la côte est, ce qui a aggravé la congestion.

La congestion a été encore aggravée ces dernières semaines par des blocages imprévisibles du COVID-19 en Chine qui retardent les navires à l’origine et détruisent leur ponctualité à destination. Cela crée des vagues d’arrivées de navires qui submergent les terminaux à conteneurs.

À la suite d’un verrouillage de sept jours à Shenzhen qui s’est terminé le 20 mars, Shanghai a imposé un verrouillage de 10 jours à partir de cette semaine pour permettre de tester les 26 millions d’habitants de la ville dans le cadre d’un processus qui devrait créer des semaines de perturbations pour les expéditeurs et les transporteurs.

« Tant que le verrouillage de la Chine se poursuivra comme ce que nous avons vu en février et mars, [la congestion] ne disparaîtra pas », a déclaré M. Sand à JOC.com. « Cela peut se déplacer d’un endroit à l’autre, mais nous avons besoin de beaucoup plus d’obstacles à la libre circulation de la chaîne d’approvisionnement pour disparaître – sans que de nouveaux obstacles soient ajoutés – afin de voir des niveaux de congestion plus faibles dans les principales zones de destination. »

Selon Sea -Analyse maritime du renseignement.

La ponctualité des navires a été lamentable dans les trois principales alliances de partage de navires, qui fournissent les deux tiers de la capacité sur le commerce. Les navires exploités par 2M Alliance et Ocean Alliance sont arrivés dans les délais moins de 10 % du temps sur les routes Méditerranée-côte est des États-Unis et Europe du Nord-côte est des États-Unis, respectivement, pour le mois.

Asbjorn Kops, responsable du réseau et du marché pour l’Atlantique et la Méditerranée chez Maersk, a déclaré que l’invasion de l’Ukraine par la Russie avait également compliqué les choses pour les ports des deux côtés de l’Atlantique, mais que la guerre en Europe n’était qu’un des nombreux facteurs contribuant aux perturbations.

(Photo Port de New York/New Jersey)

 

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