*Par Michael Grey

Les inquiétudes sincères ne cessent de s’exprimer quant à la fréquence des incendies à l’intérieur des conteneurs, qui se poursuivent toujours au rythme d’un événement grave toutes les six semaines en moyenne. Cette statistique ne semble jamais changer d’une année à l’autre, et cela ne rend pas justice aux événements moins graves, qui peuvent être tout aussi traumatisants pour ceux chargés d’éteindre les incendies, avec l’équipement et les capacités limités disponibles à bord des navires.

On avait espéré qu’une plus grande attention accordée à l’identification et à la vérification des marchandises dangereuses pourrait faire une différence, ainsi qu’une intervention plus musclée des transporteurs pour infliger des amendes à ceux qui ont joué à la va-vite avec les déclarations. Peut-être y aura-t-il une amélioration, avec le temps, si le message parvient progressivement à ceux qui expédient et chargent des conteneurs, et si les plus gros transporteurs adoptent une position plus ferme face aux expéditeurs négligents et criminels.

Entre-temps, il était encourageant de lire une initiative dans laquelle l’Agence européenne pour la sécurité maritime est rejointe par un certain nombre de partenaires pour produire une étude d’évaluation formelle de la sécurité sur les incendies de porte-conteneurs. Les travaux seront soutenus par l’Institut de recherche de Suède et l’Université du Danemark du Sud et l’Institut danois des technologies d’incendie et de sécurité jouera un rôle majeur. L’étude devrait être achevée d’ici février de l’année prochaine et devrait produire des mesures de contrôle des risques pratiques et rentables dans les domaines des techniques de prévention, de détection, de confinement et de lutte contre les incendies. On s’attend à ce que les divers ateliers fassent intervenir des registres de navires, des transporteurs maritimes, des fournisseurs d’équipements et des intérêts importants tout au long de la chaîne logistique.

Cela semble encourageant, mais les incendies se produisent toujours et on s’inquiète de plus en plus du nombre qui semble être attribué aux piles au lithium, qui se retrouvent dans toutes sortes de produits expédiés. Alors que la principale préoccupation à ce sujet semble être consacrée aux véhicules électriques transportés sur les traversiers, les porte-voitures et autres navires, les risques liés à notre « avenir électrique » ne sont que lentement saisis par les régulateurs et autres. Presque certainement en raison des conséquences potentiellement mortelles des incendies d’appareils, le monde de l’aviation, comme toujours, semble s’être rendu compte des risques plus rapidement que le transport maritime, mais le monde maritime doit examiner plus sérieusement le danger potentiel de toutes sortes de marchandises qui apparaissent, presque de nulle part, dans un monde en mutation.

Pendant ce temps, les porte-conteneurs eux-mêmes grossissent, la hauteur des piles et la largeur de la soute rendant de moins en moins probable l’intervention réussie d’un équipage pathétiquement réduit. Il est parfois difficile d’éviter de conclure que si les débats réglementaires bien intentionnés sur les questions de sécurité incendie ne manquent pas, les personnes qui pourraient peut-être faire la différence préfèrent adopter une sorte d’approche en pourcentage, où tant qu’elles sont perçues faire de leur mieux, les assureurs recolleront les morceaux. C’est tout l’intérêt de l’assurance, disent-ils, et tant que quelque chose comme un Maersk Honan ne se produit pas trop souvent, ils peuvent y faire face. Les assureurs eux-mêmes essaient de maintenir la pression pour une action plus positive, mais s’ils sont poliment écoutés, ils ne font pas partie de la technologie.

S’il y avait une certaine honnêteté à propos de ce problème, certains pourraient admettre qu’il découle d’une approche cavalière des attitudes des transporteurs envers les expéditeurs, qui ont traditionnellement travaillé sur l’hypothèse que « le client a toujours raison ». Et si un transporteur n’acceptait pas votre cargaison horrible ou potentiellement dangereuse, il y aurait toujours une alternative, peut-être même, par l’affrètement de créneaux, à bord du même navire qui a initialement rejeté les trucs affreux.

Tant que les navires restaient à une taille gérable et que le pont était raisonnablement « attaignable », les équipages des navires pouvaient généralement faire face, mais l’ampleur du problème actuel avec jusqu’à dix boîtes de haut sur le pont et 25 de large, signifie qu’il vous faut être très chanceux et très courageux pour avoir une chance de contrôler un feu DG dans la pile, loin d’un port bien équipé. Cela pourrait être considéré comme une hérésie, mais ne serait-il pas préférable de transporter les objets dangereux sous le pont, où il pourrait y avoir une chance d’étouffer une conflagration. Peut-être que la dernière étude proposera des idées brillantes pour lutter contre les incendies à bord d’un monstre de 400 m de long, qui ne sont pas immédiatement mis en boîte par les transporteurs comme peu pratique, ou comme cela s’est produit dans le passé – trop cher.

Nota : Une photo prise par les garde-côtes indiens montre le Maersk Honan en feu en mars 2018 alors qu’il se dirigeait de la mer d’Oman vers Suez. Cinq membres d’équipage ont péri. Le navire a été reconstruit et renommé Maersk Halifax.

*Michael Gray est l’ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Cette chronique est publiée avec l’aimable autorisation de Maritime Advocate Online.