Par Michael Grey*

Vous seriez pour le moins extrêmement en colère si votre voiture s’arrêtait brutalement et que la gentille personne des services d’urgence levait les yeux du compartiment moteur et vous disait que le moteur avait été détruit à cause du carburant qui vous avait été fourni par la station-service. Vos sentiments pourraient être encore plus extrêmes si vos moteurs d’avion émettaient soudainement des bruits d’étouffement et s’arrêtaient à 30 000 pieds, car la qualité du carburant était en quelque sorte déficiente.

Le fait est que vous pouvez compter sur la qualité de ce qui sort des pompes de la station-service ou qui est fourni pendant que l’avion se trouve le long de son quai, en sachant qu’un contrôleur qualité ou un ingénieur chimiste expert a fait son travail et vous n’avez pas à vous inquiéter outre mesure. Alors pourquoi le chef mécanicien d’un navire qui s’approche de sa station de soutage ronge-t-il ses ongles avec inquiétude, alors qu’il s’apprête à embarquer des centaines, voire des milliers de tonnes de carburant dans les réservoirs du navire? La qualité des soutes marines n’est-elle pas tout aussi importante, si l’on considère que le navire lui-même pourrait être perdu, ou le moteur détruit par du carburant hors spécifications ?

Le fait est que la réponse ne semble pas être affirmative. Au moment où vous lisez ceci, le porte-conteneurs de 6662 evp SM Busan se trouvera le long d’une jetée dans le port d’Ogden Point, l’équipage et les spécialistes des machines pompant à terre son carburant dans des camions-citernes après que le navire a été complètement sans pouvoir sur une courte distance dans sa traversée du Pacifique de Portland à la Corée du Sud. Il avait perdu sa propulsion la veille de Noël et avait dérivé pendant plus de deux jours dans un coup de vent, avant de retourner avec dificulté vers la côte, avec des remorqueurs présents.

Il est intéressant de noter que le dernier journal de l’International Salvage Union, publié juste avant les vacances, faisait état d’un grand nombre de gros navires désemparés au large des côtes sud-africaines et secourues par des remorqueurs de sauvetage.

En effet, les navires “handicapés” nécessitant l’assistance de remorqueurs figuraient assez largement dans les rapports des sauveteurs du monde entier et il serait raisonnable de supposer qu’au moins certains d’entre eux souffraient de “problèmes de carburant”. Et il existe de nombreuses preuves que ces problèmes de carburant sont souvent causés par des changements obligatoires vers ou depuis un carburant à faible teneur en soufre, ou quelque chose de désagréable comme des fines ou des produits chimiques dans le carburant lui-même.

Mais les propriétaires prudents emploieront sûrement des laboratoires d’essais de carburant experts pour s’assurer que le tigre dans leurs réservoirs ne les mordra pas? Certes, c’est le conseil, mais il arrive souvent que l’affréteur qui achète le carburant ne soit pas disposé à payer pour ces analystes. Le carburant que l’affréteur s’est procuré est une aubaine absolue et ce n’est pas dans son moteur qu’ils vont verser le tout. Et peut-être que le propriétaire ou le gestionnaire ne déboursera pas automatiquement ces services, espérant que le voyage se fera sans encombre. C’est le vieux jeu du pourcentage, qui se joue de plus en plus dans notre industrie, où les problèmes arrivent tous à quelqu’un d’autre, sauf quand ce n’est pas le cas.

Maintenir les machines en marche devient plus compliqué

Le problème est que le bon fonctionnement des machines devient beaucoup plus compliqué, avec différentes qualités de carburant devant être transportées, et même s’il peut y avoir toutes sortes d’injonctions sérieuses de ne pas utiliser de carburant qui n’a pas reçu le feu vert du laboratoire, des accidents arrivent.

Et cela va devenir de plus en plus compliqué à mesure que l’industrie s’implique dans des carburants toujours plus verts et des carburants aux caractéristiques très différentes des simples vieux diesels de boue une fois digérés. Si nous ne pouvons pas faire confiance au fournisseur de bunker pour fournir du carburant qui ne détruira pas les machines aujourd’hui, la situation sera-t-elle meilleure, ou pire, lorsque beaucoup plus de gens achèteront du biocarburant, du GNL, du méthanol, de l’hydrogène ou de l’ammoniac ?

Vous aimeriez penser que le soutage de choses aussi sophistiquées ne devrait pas être une question impliquant une telle angoisse et que la qualité des carburants des navires devrait être au-delà de la spéculation, comme le carburant fourni à d’autres industries. Mais vous ne miseriez pas sur l’émergence du système fiable et de hautes qualités dont bénéficient les autres modes de transport.

Nous ne devrions pas voir les machines des gros navires tousser et crachoter alors que le pilote essaie de les manœuvrer dans des situations portuaires étroites, comme cela est régulièrement rapporté ces jours-ci. Plus précisément, nous ne devrions vraiment pas avoir à dépendre de l’assurance ultime de puissants remorqueurs de sauvetage pour garder les navires désemparés au large des côtes sous le vent, après la panne de leurs machines.

Photo de Adrian Lam telle que publiée sur le Times Colonist 

*Michael Gray est l’ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Cette chronique est publiée avec l’aimable autorisation de Maritime Advocate Online.