Par Michael Grey*

Dans ce monde où la signalisation de la vertu rivalise avec le besoin de blâmer tout le monde, peut-être ne devrions-nous pas être surpris de l’enthousiasme croissant à deviner la prise de décision de quelqu’un d’autre. Les coupables sont clairement dehors pour le capitaine du Zim Kingston de 4526teu, qui, fin octobre, a perdu une centaine de caisses par gros temps au large des côtes de la Colombie-Britannique, les commentateurs et les garde-côtes de rang inférieur semblant surpris que le navire ne se soit pas abrité de la tempête qui approchait, plutôt que de résister dans le Pacifique. Et comme de plus en plus de boîtes ou de leur contenu dérivent sur le rivage, on ne serait pas surpris de voir le pauvre vieux maître se retrouver devant les tribunaux pour sa prise de décision. Des cas comme celui-ci rappellent la manière dont le blâme s’attache invariablement aux personnes qui sont sur la sellette décisionnelle, tandis que tous les dirigeants qui auraient pu l’y mettre échappent à toute rétribution. « Il y a toujours des b… qui savent mieux que moi, même si j’ai plus de quarante ans en mer et près de trente aux commandes. Il a reçu une bonne salve d’applaudissements, même si je m’attends à ce qu’un fléau au fond de la salle le désignât comme un fauteur de troubles. Je peux revenir sur les paroles de l’un des meilleurs capitaines de navire avec qui j’ai jamais navigué, qui semblait inhabituellement abattu alors qu’il buvait son cacao du soir avec moi alors qu’il rédigeait ses ordres de nuit. Normalement l’âme même de la gaieté, il a dit qu’il avait lu le récit d’une enquête sur une collision dans le brouillard dans laquelle le capitaine d’un des navires, qui avait perdu sa fille dans l’accident, a par la suite été censuré et avait son certificat suspendu. “Quoi que vous fassiez, Monsieur, quelqu’un va vous en vouloir, parce que le recul est une chose merveilleuse”. Dans la même humeur sombre, il a poursuivi en disant que s’il avait la malchance de perdre un navire, il “s’assurerait de couler à bord”. C’était un type adorable, mais s’il n’a jamais eu d’accident grave, il n’a pas profité de sa retraite très longtemps. Ainsi, quels que soient les journaux de bord à bord du conteneur Zim, ils seront désormais sélectionnés pour découvrir quelles meilleures alternatives le capitaine aurait pu choisir, pour garder ses boîtes en sécurité à bord à l’approche de la tempête. Aurait-il dû chercher un ancrage sûr ? Mais le mouillage serait-il vraiment sûr, avec le vent d’un porte-conteneurs chargé ? Et c’est sûrement une réaction très naturelle, sur un navire qui a été conçu pour la haute mer, et non un petit caboteur, pour rester bien à l’écart d’une côte rocheuse, avec beaucoup de marge de manœuvre. Mais quoi qu’il ait fait, il sera inévitablement jugé faux, et il y aura beaucoup de critiques qui se manifesteront. Il y a de fortes chances qu’il soit blâmé s’il est découvert que les points d’arrimage pourraient être un peu usés sur le cheval de bataille de 13 ans. L’équipage vérifiait-il les saisines, chaque minute du passage ? Il y aura sûrement beaucoup de place pour le blâme – il y en a toujours. Malheureusement, dans les médias, dans le grand public et souvent dans une grande partie de la gestion à terre, il y a un manque de compréhension de ce que c’est que de diriger de gros navires en mer. Parfois, vous avez l’impression qu’ils croient tous qu’un gros navire se comporte avec la précision d’une petite voiture, quel que soit le temps dans lequel il se trouve. Records AIS pour l’année écoulée, pour essayer de trouver un misérable capitaine de navire à blâmer. Je ne sais pas qui a été annoncé comme l’une des utilisations principales de cet appareil, quand il est apparu pour la première fois, mais faire glisser une ancre a tendance à être considéré comme un crime potentiel, peu importe les conditions météorologiques extrêmes ou ce que nous appelions la ” qualité du fond ». Il ne vient jamais à l’esprit de personne que ceux qui ne parviennent pas à enterrer correctement les câbles et les pipelines puissent avoir une petite responsabilité, si leur vulnérabilité est exposée par une ancre ou un chalut. Et bien que les besoins des navires semblent invariablement bien en deçà des exigences de ceux qui positionnent des plates-formes offshore, des éoliennes et autres, cela ne leur ferait pas de mal d’être un peu plus « de précaution » dans leur approche. Mais les navires ont toujours tort, peut-être parce qu’ils sont habités par des étrangers et arborent de drôles de drapeaux. J’essaie d’éviter toute référence à la grande fête de l’environnement à Glasgow, où la contribution de la flotte mondiale « au réchauffement climatique » sera à l’étude. Mais j’ai remarqué qu’il y avait un reptile ce matin qui se plaignait que les deux grands traversiers baltes amarrés dans la Clyde pour l’hébergement fonctionnaient honteusement leurs générateurs diesel, polluant l’air pur. Greta ne sera pas amusée. (Photo Garde côtière canadienne)

* Michael Grey, qui a passé 12 ans en mer avec la Port Line of London, est l’ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Cette chronique sur un sujet très sensible du monde maritime est publiée avec l’aimable autorisation de Maritime Advocate Online.