Le BST demande des mesures obligatoires d’atténuation des risques pour les navires à passagers dans l’Arctique canadien

 

L’Akademik Loffe après s’être échoué sur un haut-fond dans l’Arctique canadien le 24 août. Donglai Gong

Gatineau, Québec — Dans son rapport d’enquête (M18C0225)  sur l’échouement du navire à passagers Akademik Ioffe survenu en 2018, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a déterminé qu’il y a des risques particuliers associés à l’exploitation de navires dans l’Arctique canadien. À ce titre, le Bureau émet une recommandation pour l’élaboration et la mise en place de mesures d’atténuation obligatoires afin d’assurer la sécurité des navires à passagers et de protéger l’environnement fragile de l’Arctique.

Le 24 août 2018, le navire à passagers Akademik Ioffe, avec 102 passagers ainsi que 61 membres d’équipage et membres du personnel d’expédition à son bord, s’est échoué près des îles Astronomical Society, à environ 78 milles marins au nord-nord-ouest de Kugaaruk (Nunavut). Plusieurs ressources de recherche et de sauvetage des Forces armées canadiennes et de la Garde côtière canadienne ont été dépêchées sur les lieux pour aider le navire en détresse.

Le navire s’est renfloué avec la marée montante plus tard dans la journée, et les passagers ont été évacués puis transférés vers un autre navire le lendemain. Le navire a subi des avaries graves à la coque : deux citernes d’eau de ballast et deux citernes à mazout ont été percées et ont pris l’eau. Environ 81 litres de mazout se sont déversés dans l’environnement. Aucune blessure n’a été signalée.

L’enquête a permis de déterminer que l’Akademik Ioffe traversait un passage dans une région éloignée de l’Arctique canadien où aucun membre de l’équipage du navire n’avait été affecté auparavant. De plus, le passage n’avait pas fait l’objet de levés répondant à des normes hydrographiques modernes. Étant donné que les cartes de navigation ne montraient pas de hauts-fonds ni d’autres risques pour la navigation, l’équipe à la passerelle a estimé que le passage était sûr. En outre, malgré un avis aux navigateurs indiquant que les renseignements utilisés pour déterminer les profondeurs étaient obtenus par reconnaissance, l’équipe n’a pas pris de précautions supplémentaires ni ajouté du personnel supplémentaire de quart. Par conséquent, alors que l’officier de quart effectuait plusieurs tâches en même temps et que le timonier était occupé à diriger le navire, la diminution constante de la profondeur d’eau sous quille est passée inaperçue pendant plus de quatre minutes, car les alarmes de faible profondeur des échosondeurs avaient été désactivées.

L’enquête a également permis de déterminer que les mesures de sécurité reliées aux passagers ne répondaient pas à certaines exigences de la Convention SOLAS (Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer). Par exemple, les séances d’information sur la sécurité étaient effectuées plus de 12 heures après le départ du navire, alors que les exigences stipulent que les passagers qui viennent de monter à bord doivent assister à des séances d’information sur la sécurité et participer à des exercices de rassemblement avant ou immédiatement après le départ du navire.

De plus, le personnel d’expédition a été chargé de façon informelle de coordonner la sécurité des passagers pendant le voyage et a présenté un exposé de sécurité aux passagers au nom de l’équipage du navire. La Convention SOLAS exige également que les navires à passagers comme l’Akademik Ioffe aient en place un système d’aide à la décision (SAD) pour gérer toutes les situations d’urgence prévisibles qui peuvent survenir à bord. L’enquête a permis de déterminer que le SAD à bord de l’Akademik Ioffe n’incluait pas de procédures d’urgence en cas de contact avec le fond ou d’échouement du navire. 

Depuis 1996, trois échouements de navires à passagers et un échouement de yacht affrété sont survenus dans l’Arctique canadien. Les enquêtes du BST sur trois de ces événements ont révélé que des lacunes dans la planification ou l’exécution du voyage étaient des facteurs contributifs importants. Cette enquête a permis de déterminer que l’exploitation de navires dans l’Arctique canadien présente des risques particuliers, car les navires à passagers sont souvent exploités dans des zones qui n’ont pas été cartographiées selon des normes modernes, dans des conditions climatiques rigoureuses et avec peu de ressources de recherche et de sauvetage. Compte tenu de ces risques, il est essentiel que les exploitants de navires à passagers qui naviguent dans l’Arctique canadien adoptent des stratégies supplémentaires pour atténuer ces risques.

Ensemble, Transports Canada ainsi que Pêches et Océans Canada ont le mandat réglementaire de mettre en œuvre diverses mesures d’atténuation des risques afin de réduire la probabilité qu’un navire à passagers s’échoue dans les eaux de l’Arctique et les conséquences relatives à un échouement. Par conséquent, tant que les eaux côtières entourant l’archipel Arctique canadien ne sont pas correctement cartographiées, et si d’autres mesures d’atténuation ne sont pas mises en place, le risque que les navires talonnent le fond de façon imprévue persiste. C’est pourquoi le Bureau recommande que Transports Canada, en collaboration avec le ministère des Pêches et des Océans, élabore et mette en œuvre des mesures obligatoires d’atténuation des risques pour tous les navires à passagers exploités dans les eaux côtières de l’Arctique canadien.

Voir la page d’enquête pour plus d’information. (Photo BST)

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