Par Michael Grey* 

Personne ne devrait être surpris qu’il y ait eu une sorte de riposte des exploitants de navires après que les recherches de la World Maritime University (WMU) plus tôt dans l’année aient révélé un « ajustement » généralisé dans l’enregistrement des heures de travail et de repos (voir Une culture de l’ajustement). C’était un rapport choquant, même s’il ne faisait que donner un chapitre et un verset à ce qui est la réalité à bord de tant de navires aux abois, avec des équipages épuisés.

Mais comme le rapporte le Nautilus Telegraph, plutôt que d’examiner de manière constructive les recommandations de l’UMM visant à rendre la navigation plus humaine au XXIe siècle, le représentant des armateurs à la commission tripartite spéciale de la convention du travail maritime a cherché à dénigrer le rapport comme étant infondé. (https://www.nautilusint.org/en/news-insight/telegraph/fatigue-another-inconvenient-truth) 

Adoptant la stratégie séculaire consistant à suggérer que la recherche était suspecte en raison de ses commanditaires et de sa méthodologie douteuse, le représentant des propriétaires a ensuite attaqué l’université elle-même, ce qui a sans doute provoquée la quantité de publicité que le rapport a reçue dans les médias. Vous pourriez suggérer qu’une telle réponse, d’un groupe de pression qui “ne les aime pas”, était tout à fait prévisible, mais un peu d’humilité n’aurait pas fait de mal, plutôt que d’essayer de bluffer pour se sortir des ennuis. Il y avait toute une série de points sérieux dans le document de recherche, qui méritaient sûrement d’être correctement pris en compte. Je serais prêt à parier que de nombreux exploitants de navires décents, plutôt que de salir la recherche, auront examiné de près la situation et chercheront à répondre à certains des points soulevés. Pour ne prendre qu’un des problèmes soulignés par le rapport, l’idée qu’un système de surveillance 6/6 heures puisse être exploité légalement est tout à fait risible, mais reste en place pour une énorme flotte de petits navires. Le Royaume-Uni, dirigé par des organisations comme le Nautical Institute (même pas un syndicat), tente d’arrêter cette pratique depuis des années.

Alors que le Royaume-Uni restait dans l’UE, toutes les tentatives visant à interdire cette pratique ont été ravagées par les flammes lors des réunions pré-OMI sur lesquelles Bruxelles a insisté, où prédominent les points de vue antédiluviens néerlandais, allemand et scandinave sur les « pratiques acceptables en matière d’effectifs ». On pourrait faire valoir que de telles pratiques sont économiquement nécessaires, mais si elles ne peuvent pas être entreprises légalement dans une culture qui ne permet jamais aux navires de s’arrêter, ils devraient cesser de faire semblant. Cela ne dit pas grand-chose de la notion de « travail décent », lorsque l’insuffisance des effectifs est autorisée à s’institutionnaliser et est défendue par des employeurs qui aiment souligner leur engagement en faveur de la sécurité à tout moment. Avouons-le, c’est généralement la raison pour laquelle les navires de courte distance s’échouent régulièrement sur leurs passages côtiers, avec des personnes fatiguées affalées sur leurs chaises dans leurs timoneries climatisées avec aucune surveillance de nuit séparée, car cela interférerait avec le travail de jour. C’est pourquoi il y a des accidents graves, comme l’accident mortel au mouillage récemment enquêté par les autorités néerlandaises, où personne à bord n’avait dormi depuis 17 heures et où un cuisinier et un stagiaire tentaient de manœuvrer les amarres vers l’arrière. C’est très bien de suggérer qu’un équipage adéquat de ces navires et leur exploitation avec moins de précipitation les rendraient non rentables contre la concurrence du transport routier, mais c’est fondamentalement le même argument qui n’a pas réussi à prévaloir contre l’humanité commune qui a mis fin à l’atelier de misère et au travail des enfants dans des pays plus civilisés. Les problèmes soulignés par les chercheurs de la WMU ne disparaîtront pas et il est temps que l’industrie les prenne en compte. C’est peut-être le genre de cause que Frank Coles, ancien de Wallem, pourrait prendre dans son dernier rôle en tant que défenseur des droits humains des marins. Il a fait surface la semaine dernière dans le journal électronique Splash 247, avec une attaque dévastatrice contre ceux qui traitent les marins, en particulier pendant la pandémie, comme des personnes de peu de compte – la « racaille de la terre ». C’était un truc explosif, qui vera sans doute beaucoup de gens de l’industrie se caresser le menton, mais bienvenu, car trop de gens qui dépendent des navires qui vont et viennent ne pensent jamais à ceux qui vivent à leur bord. Quand quelqu’un qui a été l’un des plus grands gestionnaires de navires au monde dit ces choses, il se fait remarquer. 

* Michael Gray est l’ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Sa dernière chronique est publiée avec l’aimable autorisation de The Maritime Advocate.