Par Michael Grey*

Il est amusant de constater à quel point les informations se mélangent. Heureusement que la COP 26 est terminée et que les milliers de délégués ont regagné leur pays d’origine, laissant une forte odeur de kérosène sur Argyll, mais ce que nous apprenons à appeler « le problème de la chaîne d’approvisionnement » demeure. Une file d’attente de gros porte-conteneurs est un élément permanent des ports des États-Unis, d’Asie et, dans une certaine mesure, d’Europe. Et maintenant, on s’inquiète des gaz d’échappement des flottes massives de gros navires qui sont soit ancrés à l’ancre, soit tournant en rond, en attendant qu’un poste d’amarrage se libère. C’est, selon les militants des ports, une reprise de la crise de la « zone de mort du diesel » – un terme que les Californiens utilisaient pour attirer l’attention sur leur qualité de l’air. Personne n’a jamais osé suggérer que les décès pourraient être dus à l’obésité et au manque d’exercice.

Il est assez difficile de savoir ce que les transporteurs maritimes devraient faire. Ils peuvent difficilement arrêter leurs générateurs et se vautrer comme des navires morts avec toutes les lumières éteintes, ou traîner dans le Pacifique avec les machines qui tournent à peine, car ils doivent d’abord passer comme des claquettes pour entrer dans la file d’attente.

J’ai discuté du problème avec un ancien docker et il m’a assuré que les difficultés n’étaient pas dues aux ports, qui ont été bien trop critiqués par des politiciens stupides et des ignorants qui se déchaînent contre leurs marchandises de Noël qui n’arriveront pas avant Pâques. Il n’hésite pas à blâmer les comptables pour le désordre dans lequel nous nous trouvons, à cause de toute une génération de financiers qui se sont retournés contre l’idée de stocker n’importe quel type de marchandises.

Vous pouvez comprendre ce qu’il veut dire si vous allez dans votre supermarché et que vous trouvez un rayon vide et que vous demandez au gérant si l’article manquant pourrait être disponible « dans la réserve arrière » ? Autrefois, le gérant envoyait un sous-fifre fouiller dans les cartons et au moins 50 % du temps, il revenait triomphalement. Aujourd’hui, vous perdez votre temps à demander, car les produits respirent à peine entre leur arrivée dans le camion et leur mise en rayon. Il n’y a pas non plus de réserve, car cela aurait été défini comme un espace non rentable. Tout cela faisait partie de la philosophie à la mode du « juste à temps », qui a vu tant d’espaces de stockage et de volume d’entrepôt disparaître.

Tout fonctionnait plutôt bien, à condition que chaque maillon de la chaîne logistique fonctionne comme prévu. Les matières premières qui alimentaient le processus de fabrication arrivaient juste au moment où elles étaient nécessaires, et les produits finis étaient placés dans un conteneur et immédiatement transportés au port pour une traversée maritime rapide, un temps d’attente minimum au port d’arrivée et une expédition rapide vers leur destination finale. Que pouvait-il bien se passer, avec des ports équipés d’équipements de manutention de fret exceptionnels, des navires rapides et fiables et, sur terre, tous les camions, péniches et trains nécessaires au bon fonctionnement du système ?

Avant même d’aborder le sujet des pandémies et de leurs effets, nous pourrions peut-être imputer une part de responsabilité au désastre final aux transporteurs maritimes, qui se sont laissés convaincre par leurs directions infestées de comptables et qui ont constaté leurs résultats désastreux de construire des navires colossaux. Il ne s’agissait pas d’une augmentation progressive à laquelle une direction portuaire énergique pouvait faire face, mais de navires d’une capacité jusqu’à un tiers supérieure à celle des navires qu’ils remplaçaient. Tout était une question de coûts unitaires, ont déclaré les experts en calcul, soulignant la merveilleuse logique selon laquelle un navire de 23 000 EVP pouvait en fait leur rapporter des bénéfices, alors que deux navires de 12 000 EVP ne le feraient pas.

L’idée semblait excellente, mais les ports et les transporteurs intérieurs, qui avaient affiné leurs systèmes en fonction d’un certain débit constant dans leurs terminaux, se sont soudainement retrouvés débordés une minute après l’autre et inactifs. Il fallait trouver un endroit où stocker ces énormes chargements avant que les camions, les trains et les péniches ne puissent les emporter. Un terminal qui pouvait expédier une boîte de ses locaux en un peu plus de trois jours, a maintenant vu ce délai doubler. La congestion a soudainement fait son apparition.

Puis la pandémie est arrivée et le chaos qui en a résulté a exacerbé tous les problèmes des navires « surdimensionnés ». Et une caractéristique qui est devenue manifestement claire était que le système pré-pandémique était si finement réglé pour une performance optimale que le plus petit pépin pouvait avoir des effets généralisés qui devenaient rapidement mondiaux. Il n’y avait aucune élasticité dans le système, car cela était considéré par les comptables omniscients comme du « gaspillage ». Ainsi, lorsqu’une usine au fin fond d’un continent n’avait pas réussi à vider ses caisses à temps pour qu’elles soient emportées pour être utilisées par quelqu’un d’autre, les conséquences, comme le souffle des ailes de ce papillon, se faisaient sentir partout.

On pourrait dire que tout le monde a fait de son mieux pour rétablir un « service normal », mais le fait est que les problèmes conjugués, l’insuffisance des capacités de stockage, le manque de transport terrestre et la forte demande de consommation post-pandémie, ont mis à mal les meilleures intentions. Aujourd’hui, avec la déception générale, tout le monde cherche un coupable. On s’indigne des bénéfices des transporteurs maritimes, on s’irrite de la mauvaise performance perçue des ports et on ignore beaucoup des effets persistants du Covid sur les systèmes logistiques asiatiques.

Les habitants des côtes se plaignent désormais que l’air marin sent le fioul. On parle beaucoup de « relocalisation » et de ne plus dépendre de la fabrication de ses gadgets à l’autre bout d’une route maritime de 19 000 kilomètres. Comme pour les conséquences de toutes ces « promesses » faites à Glasgow lors de la Cop26, personne n’a vraiment compris ce que cela pourrait signifier.

*Michael Grey est l’ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Cette chronique est publiée avec l’aimable autorisation de Maritime Advocate Online.