Par Michael Grey*

Nous avons plus que jamais besoin de l’industrie du transport maritime, elle est essentielle à la vie moderne, alors pourquoi tant d’intérêts différents passent leurs journées à la bousculer? C’est une question qui m’est venue à l’esprit en lisant le dernier projet de lignes directrices sur les mesures visant à réduire l’impact du bruit rayonné sous-marin, qui (les lignes directrices, pas le bruit), ont émergé de l’Organisation maritime internationale. Ceux-ci ont été promus par le nombre croissant d’ONG qui semblent s’être insérées dans une organisation qui, faut-il le rappeler, était autrefois principalement engagée dans l’amélioration de la sécurité maritime.

Ce n’est pas que nous devrions ignorer le bruit que les humains font dans les mers et les océans depuis l’apparition du premier navire à propulsion mécanique. Peut-être même avant cela; vous pourriez imaginer les dauphins de la Méditerranée devenant tous agité au battage de tous ces bancs de rames éclaboussant autour des flottes de trirèmes dans les temps classiques. Et les sous-mariniers me disent que le bruit des hélices et des machines de bord peut être détecté à de très longues distances.

Je n’ai jamais été sous l’eau à bord d’un sous-marin, mais si vous dînez à bord du navire du QG des Commandants marins Wellington, dans l’ancienne chaufferie, bien en dessous de la surface, vous pouvez clairement entendre le bruit des bateaux de banlieue et des bateaux de plaisance qui passent. Mais que ce genre de chose agace ou confonde les créatures marines, on ne peut que supposer, bien que les militants soient assez dogmatiques sur le sujet. Et la question est maintenant saisie pour proscrire d’autres activités maritimes, comme le développement de parcs éoliens en mer, en raison du bruit sous-marin qu’il fait toute.

Il ne sera pas bon marché pour atténuer non plus, bien qu’il est dit qu’une meilleure conception de l’hélice réduisant toute cavitation rend les choses plus silencieuses (tout en améliorant les performances). Couvrir les vis en graphène, ou percer des trous dans les lames, sont toutes des stratégies également préconisées par certains experts.

Les navires pourraient devoir aller encore plus lentement, ou entreprendre des détournements massifs pour éviter de confondre les créatures marines. Au départ, il y aura des exigences pour un autre « plan de gestion », qui doit être complété, avec toutes les autres stratégies sans fin qui totalisent les réductions d’émissions proposées, compter le nombre de bernaches sur le fond, et détaillez l’impact que le navire aura sur l’environnement à partir du jour où sa quille est posée jusqu’à la dernière rupture des cisailles sur ses restes. Et ce n’est que le début.

Mais pour la plupart des exploitants de navires qui apprennent ces nouveaux problèmes, la réaction sera probablement une résignation lasse, une sorte de « qu’est-ce qu’ils penseront ensuite pour rendre plus difficile de gagner un navire en croûte ? » Et vous pourriez être en mesure de sympathiser avec ces pensées, même si elles ne seront pas en mesure de les exprimer à haute voix, de peur que les légions sur les médias antisociaux descendent sur eux, avec des militants enragés se collant à leurs portes de bureau.

Conséquences imprévues des progrès techniques

Si vous étudiez les fardeaux cumulatifs qui se sont abattus sur l’industrie du transport maritime au cours des décennies, et je l’examine depuis plus de 60 ans, il y a une sorte de schéma malveillant qui semble être suivi par tant de ces avancées techniques qui sont conçues pour atténuer l’impact du transport maritime sur la planète, ou, en fait, beaucoup de développements en soi. Ce n’est pas qu’ils sont mauvais en eux-mêmes, c’est simplement qu’ils ont très souvent des conséquences imprévues ou qu’une fois en mer, ils ne fonctionnent tout simplement pas comme ils le devraient. Pensez au gâchis dans lequel nous nous sommes retrouvés à propos de l’antisalissure, où un type de revêtement était nécessaire pour éviter que les dommages causés à la vie marine soient encore plus dommageables que ceux qu’il a remplacés. Systèmes de gestion des ballasts qui ne parviennent pas à gérer suffisamment le ballast ou tombent en morceaux à cause de la corrosion. Il y a des souvenirs terribles d’équipement de séparation d’huile qui n’a tout simplement pas fonctionné comme il avait été annoncé.

Plus récemment, il est arrivé que les épurateurs qui semblait fonctionner parfaitement, mais ne pouvait pas être utilisés à cause des objections des États côtiers. Les navires ont été forcés d’utiliser le repassage à froid à l’électricité des centrales au charbon. C’est une liste aussi longue que votre bras, de l’équipement ou des procédures qui ont été prescrits pour toutes les bonnes raisons, mais pour une raison quelconque, n’a pas livré la marchandise ou autrement déçu par des problèmes imprévus. Il semblait parfois que la misérable industrie du transport maritime était perçue comme un puits sans fond d’argent, ou n’était qu’un banc d’essai pour l’expérimentation réglementaire.

Cela ne donne pas beaucoup de confiance à l’exploitant de navire moyen, car on s’attend à ce que la prochaine génération de navires transporte l’industrie jusqu’au nirvana des combustibles « à zéro émission nette », certains des nouveaux combustibles semblant contenir de l’énergie très maigre. Où offrent des caractéristiques assez effrayantes. Vous penserez à vos propres préoccupations au sujet de ce progrès énergétique, mais si je vivais près des quais, j’aurais peut-être quelque chose à dire au sujet d’un navire avec un gigantesque réservoir d’ammoniac garé sur le pont arrière, amarré juste au-dessus du mur du quai. Cette question n’a pas encore été soulevée, mais il faudrait peut-être y réfléchir.

(Photo de porte-conteneurs de Shutterstock)

*Michael Grey est un ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Cette chronique est publiée avec l’aimable permission du Maritime Advocate.