Par Michael Grey*

Même si les voyages à l’étranger sont de plus en plus populaires, la carrière maritime reste attrayante pour un nombre surprenant de jeunes. Les organismes qui proposent des bourses pour la formation des cadets signalent qu’il existe toujours une forte demande, même si la population ignore largement le rôle des navires marchands. Peut-être qu’avec le début du transport maritime depuis l’Ukraine et les grèves des dockers qui suscitent des inquiétudes quant aux marchandises pour Noël, les gens ne seront plus aussi certains que tout ce qu’ils achètent arrive par avion. Peut-être que cela encouragera encore plus la demande de bourses d’études, dont le nombre est manifestement en baisse pendant les longs mois de pandémie.

Mais il existe également une demande critique d’officiers de bord ayant une expérience en mer dans ce que nous avons appris à décrire comme l’infrastructure maritime à terre, avec des avertissements concernant la démographie de la main-d’œuvre actuelle, avec ses cheveux gris ou clairsemés. Ainsi, en ajoutant le recrutement aux demandes à terre, on s’inquiète beaucoup de la nécessité de compléter le recrutement de cadets afin de pourvoir, plusieurs années à l’avance, ces postes à terre où l’expérience en mer est soit utile, soit vitale.

Il n’y a rien à redire sur cette logique, mais il y a un problème au milieu de cette transition du statut d’élève-officier à celui de juriste maritime ou de surintendant technique, de capitaine de port ou de dirigeant d’une compagnie maritime. En clair, le Royaume-Uni n’offre plus aux officiers de navire une gamme de possibilités de formation en mer leur permettant d’acquérir l’expérience qui leur permettra d’assumer tous ces rôles importants. Trouver des places de formation pour les élèves-officiers à bord des navires afin qu’ils puissent remplir leurs obligations en mer est de plus en plus difficile, tandis que les officiers nouvellement qualifiés ont également du mal à trouver un emploi alors qu’ils cherchent à construire leur carrière.

Dans ce pays (et c’est un problème que l’on retrouve dans de nombreux pays qui ont connu une navigation traditionnelle), nous n’avons plus de marine marchande de taille raisonnable, détenue et gérée par des nationaux. Bien sûr, il peut y avoir des stages de formation dans des entreprises étrangères qui souscrivent au régime de la taxe au tonnage, mais elles sont moins nombreuses et beaucoup remettent en question les avantages d’une vie vécue en tant que seul stagiaire britannique à bord d’un navire à équipage étranger. Et il n’y aura aucune possibilité, une fois qualifié, de poursuivre une carrière dans une telle opération.

Si c’est la réalité, combien de stagiaires le secteur maritime britannique devrait-il recruter pour éviter de se laisser désillusionner par le dilemme du temps passé en mer et par le problème de l’acquisition d’expérience en tant qu’officier de navire ? On entend trop d’anecdotes sur des officiers qualifiés naviguant à bord de bateaux d’excursion ou comme AB sur des ferries, alors qu’ils postulent sans cesse auprès d’employeurs potentiels. Autrefois, le recrutement de jeunes visait à équiper la flotte marchande, mais si nous n’en avons plus, son seul but est de fournir du personnel expérimenté pour la terre ferme. Vous voyez le décalage ici, car les chiffres dépendront vraiment de la demande d’officiers britanniques dans la flotte « internationale », ce qui est en fait comme la question de la longueur d’un bout de ficelle.

Écrire dans le dernierTélégraphe Nautilus, il existe un article très réfléchi de l’ancien secrétaire de la Maritime Skills Alliance, Iain Mackinnon, qui souligne que bon nombre de nos hypothèses sur l’offre et la demande de cadets et d’officiers de navire sont basées sur des informations qui datent de plusieurs décennies. Il pense que les études menées en 1996, qui suggéraient que le Royaume-Uni avait besoin de 1 200 cadets pour intégrer le secteur chaque année, « doivent être examinées de nouveau ». Ce chiffre a été répété à l’infini comme une sorte d’objectif souhaitable au fil des ans, même si les circonstances ont changé.

Si la plupart des candidats sont destinés à servir dans la flotte « internationale », alors que même la flotte de ferries nationaux est aujourd’hui moins sûre, peut-être devrions-nous être plus réalistes quant à leurs attentes. Il est indéniable que les officiers de navires formés au Royaume-Uni sont, en termes techniques, la « référence absolue » et que des organisations comme le Trinity House Cadet Scheme et le Maritime London Officer Cadet Scholarship Scheme (qui fêtera bientôt son 30e anniversaire) font un travail vraiment excellent, mais il serait bon d’avoir une meilleure idée de la demande du secteur et de ce qui pourrait être fait pour l’améliorer. Il ne sert à rien de fournir de brillantes écoles maritimes qui produisent d’excellents officiers, mais ces jeunes « clients » doivent sentir qu’il existe quelque chose de mieux qu’un travail temporaire en tant que matelot saisonnier sur un ferry, après leurs longues années d’études.

(Photo Dreamstime du bateau de patrouille du capitaine du port de Southampton)

*Michael Grey est l’ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Cette chronique est publiée avec l’aimable autorisation de Maritime Advocate Online.