Par Michael Grey*

On croirait presque qu’il s’agit d’un phénomène saisonnier, ces avertissements réguliers au sujet de la machinerie des navires qui s’immobilise à cause de quelque chose de méchant qui a été introduit dans les réservoirs de soute. Les conséquences d’un carburant hors spécification ou non conforme sont généralement désastreuses, allant de la machinerie détruite à des opérations coûteuses pour purger le système et débarrasser le navire du matériel sale, qui n’aurait jamais dû être à bord si les précautions appropriées avaient été prises. Et il se peut que la « non-conformité » implique l’illégalité, qui, à côté de ce qui précède, pourrait voir le propriétaire et le commandant  (pourquoi le commandant d’un navire est responsable des spécifications du bunker est l’un des mystères de la mer) lourdement mis à l’amende par un État du pavillon furieux, dont les inspecteurs ont détecté le problème.

Le dernier avertissement, sous la forme d’un rapport de Lloyd’s Register et de leurs consultants spécialisés Thetius, a mis quelques chiffres dans le domaine public. Le rapport suggère qu’au moins 1m tonnes de carburant hors spécification et non conforme sont détectés chaque année; une quantité assez stupéfiante. J’aime toujours penser à ces chiffres en unités qu’on peut facilement saisir, c’est-à-dire quatre CCVL pleines de choses, si vous voulez, qui coûtent aux exploitants de navires entre 27 000 $ et 50 000 $ par incident. Et ceux qui se sont enfuis ?

S’agit-il d’un problème qui s’aggrave ou est-ce que si l’on met davantage l’accent sur les inspections pour assurer le respect de règlements plus contraignants sur les carburants, en raison des critères d’émission, on en relève simplement davantage? Et il vaut la peine de mettre le problème en perspective, à une époque où les règlements changent, en mettant davantage l’accent sur la qualité des carburants et sur les millions de tonnes de carburants maritimes qui sont consommés chaque année par la flotte mondiale.

Mais, quelle que soit la réponse à ces questions, il n’y a pas d’échappatoire au fait que la qualité du carburant marin est généralement beaucoup moins assurée que pratiquement toute autre. On peut être raisonnablement certain que quelqu’un qui exploite une centrale électrique ou d’autres grosses machines consommant beaucoup de carburant ne tolérera pas les normes de rendement médiocres que les mécaniciens en chef de navires doivent habituellement respecter en matière d’approvisionnement en carburant. Et un fournisseur de carburant non conforme aux métiers de l’automobile ou de l’aviation ne durerait pas longtemps.

On pourrait dire que les navires – aujourd’hui et demain – sont les victimes naturelles de la pratique brutale – il y a beaucoup d’histoires d’il y a des années sur le fait que même le charbon était si pauvre que la pression de vapeur ne pouvait pas être maintenue. Peut-être que la « culture » qui présidait au schiste et aux pierres déguisées en combustible utile n’a jamais vraiment changé lorsque le pétrole est arrivé.

Affréteurs à la recherche de carburant bon marché

Il est probablement également un fait que dans de nombreux cas, c’est l’affréteur, plutôt que le propriétaire, qui est responsable des bunkers,  à la recherche d’une affaire bon marché, et peut-être seulement vaguement intéressés par la qualité de ce qui est fourni. En outre, même s’il y a ces avertissements réguliers et ces invocations sévères pour tester le carburant pris à bord avant qu’il ne soit jamais laissé près de la machine, il sera invariablement au compte du propriétaire.

Il y a d’excellents services d’essai de carburant de bonne réputation dans le monde entier, donc si tout le monde pouvait être persuadé de les utiliser, vous penseriez que ce problème disparaîtrait. Dans ces colonnes, nous avons indiqué les entreprises qui ont été mis sur cette terre précisément pour tester et suivre le carburant tout le chemin de sa raffinerie jusqu’ au navire, capable de détecter toutes les impuretés possibles. Mais il y aura toujours un comptable de haricots, ou chanceux, qui opposera son veto à leur emploi, laissant la qualité, ou la spécification dans le giron des dieux, qui ne sont pas toujours souriants.

On pourrait également soutenir que si l’industrie veut adopter certains de ces nouveaux carburants intéressants, comme le méthanol ou l’ammoniac, il faudra de nouveaux niveaux de précision et d’expertise dans leur manipulation, pour assurer à la fois la sécurité et l’assurance de la qualité. Il semble que ce soit la stratégie privilégiée des concepteurs de placer les réservoirs de carburant contenant ces « futurs carburants » sur le pont exposé plutôt qu’en dessous. On peut douter que quelqu’un ait consulté les gens de mer qui navigueront à bord de ces navires exempts d’émissions, mais un projet de conception pour un gros vraquier qui est à jour montre un énorme réservoir d’ammoniac de chaque côté des emménagements. Il gâche plutôt la vue, bien que leurs voisins proches peuvent avoir d’autres pensées.

(Photo Dreamstime du navire Maersk avec navire-citerne à quai)

*Michael Grey est un ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Cette chronique est publiée avec l’aimable permission de, The Maritime Advocate.