Par Michael Grey*

Les stratégies qui contribuent à la sauvegarde de la planète méritent d’être saluées, mais j’avoue que lorsque j’ai lu le rythme de croisière de certains navires modernes, j’ai ressenti des émotions mitigées. Selon les experts de BIMCO, la vitesse de croisière des porte-conteneurs et des vraquiers au cours des huit premiers mois de cette année a diminué d’environ 3 % par rapport à l’année précédente, pour atteindre nettement moins de 14 nœuds, car ils ont permis d’économiser du carburant, d’éviter les émissions de CO2 et de préserver la planète.

En tant que journaliste technique ayant fait ses armes en évaluant des cargos conçus pour autre chose que la vitesse, je ne pense pas que nous ayons beaucoup progressé, même si c’est ce que veulent les clients d’aujourd’hui, il n’y a aucun doute.

Dans ma banque de mémoire, il reste une longue liste de navires tout à fait extraordinaires qui ont vu le jour au cours des dix années précédant la hausse des prix du pétrole en 1973, qui a nécessité de nombreuses et rapides réflexions. Les armateurs étaient enthousiasmés par la perspective d’acheminer leurs marchandises vers les marchés toujours plus rapidement et, dans la concurrence acharnée à laquelle se sont livrés les premiers consortiums de conteneurs, les concepteurs avaient carte blanche.

Des formes de coque d’une perfection hydrodynamique (parfois, il faut le dire, au détriment de la tenue en mer) ont été trouvées dans ces lévriers océaniques, mais dans leurs locaux de machines étaient entassées d’énormes chevaux-vapeur, sous la forme d’énormes turbines à vapeur et de diesels à faible vitesse dont le monde n’avait jamais vu la taille.

Je me souviens avoir été stupéfait devant un monstre japonais puissant dans lequel se trouvaient trois énormes moteurs diesel côte à côte avec trois hélices. Et si ces navires n’avaient pas atteint au moins 28 nœuds lors des essais, on avait l’impression que les propriétaires auraient refusé d’en prendre livraison. L’expression ultime était les SL7 de Malcom McLean, un peu moins élégants (quelqu’un les a qualifiés de brutalement grossiers), à 33 nœuds, propulsés par les mêmes machines qui ont propulsé les meilleurs cuirassés de la marine américaine pendant la Seconde Guerre mondiale.

Ce qui est surprenant, c’est que même après les deux chocs pétroliers des années 1970, les compagnies de transport de conteneurs ont continué à vanter leur vitesse de croisière. Certes, les navires les plus gourmands en carburant ont été remotorisés et les monstres de McLean ont été vendus à l’armée américaine, mais la vitesse n’a diminué que marginalement. Mais comme aucun frein environnemental n’a été mis au cou des concepteurs, ce n’est qu’au début du siècle que les pressions écologiques ont commencé à faire honte aux armateurs. Elles se sont multipliées depuis et la vitesse est en déclin inexorable.

Retour à l’époque des « bateaux à vapeur de faible puissance »

Mais une vitesse moyenne de 13,7 nœuds sur une traversée en haute mer nous ramène à l’époque des « paquebots à faible puissance » qui nécessitaient une section dédiée dans la publication « Ocean Passages of the World ». Peut-être que l’époque de la vitesse en mer ne reviendra jamais, ce qui réjouira tous ceux qui souhaitent que nous restions chez nous et que nous nous nourrissions de légumes-racines cultivés sur place. Peut-être que les opérateurs parleront à leurs ports et terminaux de manière plus constructive et minimiseront le nombre de jours perdus au mouillage en attendant un poste d’amarrage. Peut-être qu’un nouveau carburant zéro émission étonnant permettra au commandant de bord d’ouvrir les gaz. Mais les réalistes diront que le navire rapide n’a pas d’avenir.

Et comme il n’y a aucune chance que les différents carburants actuellement testés soient disponibles à des prix permettant des traversées plus rapides, le vieil adage « plus de jours, plus de dollars » sera le lot des marins qui sillonnent les voies maritimes à des vitesses que leurs grands-pères connaissaient. Une journée de navigation rapide était grisante, quel que soit le navire sur lequel vous naviguiez. Sur les cargos du Commonwealth sur lesquels j’ai navigué, nous retournions notre casquette à l’envers si nous faisions 400 milles dans la journée.

Peut-être que l’énergie nucléaire pourrait être de nouveau opérationnelle, car il existe déjà des modèles de petite et de micro-conception très performants pour ceux qui en ont le courage. Imaginez un instant que l’on puisse attendre dix ans sans ravitaillement. Mais c’est une chimère, comme vous pouvez imaginer les cris des sceptiques. Peut-être sommes-nous condamnés, comme certains le disent déjà, à moins de commerce, à plus de « délocalisation », à un retour à la voile ou à son assistance. Il est difficile de ne pas être enthousiasmé par la tentative de Cargill de réduire de 30 % les émissions du Pyxis Ocean de 43 291 tpl, équipé de deux des plus grandes voiles jamais vues. Serait-ce le début de quelque chose de grand ? Cela ne nous ramènera pas à la vitesse, mais de grands navires à la poursuite des grandes ceintures de vent autour du monde pourraient restaurer un peu de romantisme, qui a cruellement fait défaut.

(Photo du porte-conteneurs Maersk)

Michael Grey est l’ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Cette chronique est publiée avec l’aimable autorisation de The Maritime Advocate.