Par Michael Grey*

Dans le compromis qui dicte la conception d’un navire, il n’est pas besoin d’être cynique pour constater que les besoins de l’équipage viennent en dernier, après la cargaison, les machines et tout ce qui pourrait rémunérer le propriétaire. L’équipage, pourrait-on dire, « s’intègre là où il peut ». Il en a été ainsi tout au long de l’histoire, et l’on peut penser aux Vikings traversant l’Atlantique, s’abritant sous les bancs ou assis sous le vent de leurs captifs, aux dortoirs sinistres des chauffeurs et des stewards des paquebots transatlantiques, sous les yeux du navire ou sous la ligne de flottaison, loin de la foule en délire des joyeux passagers à l’étage.

J’ai navigué sur quelques vieux navires construits dans les années 1920, avec des logements pour les matelots à l’avant et il est vrai que trente ans plus tard, très peu des meilleurs marins étaient prêts à naviguer à bord de ces navires. Ils savaient qu’ils pouvaient trouver un logement plus agréable à bord de navires avec des logements agréables et spacieux au milieu du navire, où ils n’avaient pas à faire face à l’humidité, à l’air vicié et aux mouvements violents par gros temps. Et pendant quelques années, aucun concepteur sensé n’aurait pensé à placer des êtres humains dans de tels endroits à bord d’un navire.

Il est amusant de constater à quel point l’opportunisme change les conventions. Jusque dans les années 1970, les architectes navals étaient formés à concevoir des navires dotés de certaines caractéristiques incontestables, comme une élévation du plancher qui différenciait un navire d’une barge, une tonture bien dessinée ou une cambrure qui aidait à évacuer l’eau d’abordage, un croiseur ou une contre-poupe, un gaillard d’avant et une dunette pour aider à maintenir la mer là où elle devait être. Les navires devaient être manœuvrés dans des eaux restreintes et on pensait que la passerelle devait être au milieu du navire, près du centre de gravité longitudinal ou « point de pivot ». Même les pétroliers de l’époque, avec les machines à l’arrière, conservaient encore une passerelle centrale.

Puis, presque sans que personne ne s’en aperçoive, toutes ces conventions furent balayées. Les constructeurs de navires trouvèrent beaucoup plus facile d’oublier la hauteur du plancher ou de la tonture et de construire le navire sur un quai plat, et la cambrure fut considérée comme sans importance. Les plaques incurvées tridimensionnelles furent jugées beaucoup trop coûteuses et nous avons vu des navires émerger avec un grand arrière plat, ce que seul un architecte naval imaginatif considérerait comme une amélioration de la tenue en mer. Il y avait des évasements qui n’auraient pas déshonoré un porte-avions à pont incliné, à l’avant comme à l’arrière, tant la demande d’espace sur le pont pour garer les caisses était importante.

Les équipages « s’intègrent là où ils le peuvent »

Et comme autrefois, l’équipage a dû « s’intégrer là où il le pouvait », loin des lieux de revenus. Un capitaine de navire expérimenté a très bien résumé la situation en décrivant les différents navires sur lesquels il avait navigué : en quelques années, il a vécu au milieu du navire à bord d’un cargo frigorifique ; si loin à l’arrière d’un porte-conteneurs qu’il résidait en fait à l’arrière de la poupe dans un imposant îlot d’acier ; et enfin tout à l’avant d’un porte-voitures, d’où il surveillait le guindeau.

Les vieux marins avaient l’habitude de dire à propos d’un navire : « Si ça a l’air bien, alors c’est qu’il est probablement en état de naviguer », mais je me suis souvent demandé quelle aurait été leur réaction face à certains des designs étranges qui ont émergé ces dernières années. « Des proues en X », des bulbes extrêmes, des « proues en bélier », des coins et d’autres formes étranges ont émergé de la boîte à astuces hydrodynamiques, rivalisant pour attirer l’attention des propriétaires. Il y a quelques années, il y avait un dessin animé plutôt sympa, dont la légende mentionnait, à propos d’un de ces navires à l’allure bizarre : « Je ne peux pas dire s’il avance, s’il recule ou s’il est en train de s’immerger ! » Je suppose que l’on ne peut savoir si ces conceptions sont à la hauteur de leurs prétentions extravagantes que lorsqu’elles prennent la mer et que l’on demande à ceux qui y ont servi.

Nous avons maintenant une vidéo passionnante de Maersk dans laquelle ils révèlent la conception de leur dernière série de conteneurs ultra-durables de 16 000 EVP (voir photo ci-jointe), qui consommera du méthanol vert et à bord duquel l’équipage servira en quelque sorte de brise-lames à l’avant pour le stockage de neuf caisses sur le pont arrière du pont. La vidéo, introduite par un coup sonore de sa sirène, manque un peu de détails, mais à l’exception de cet îlot d’hébergement perché sur le gaillard d’avant, chaque mètre de longueur est utilement utilisé pour le stockage des conteneurs. Même l’unique cheminée décalée est si loin à l’arrière qu’on pourrait y accrocher le pavillon. Les machines sont si éloignées des logements des ingénieurs qu’ils devront être très en forme lorsque les alarmes se déclencheront au milieu de la nuit. Les premières opérations de manutention du navire dans des endroits exigus risquent d’être assez passionnantes, car ils tourbillonnent autour de leur « point pivot » !

Il faudra sans doute attendre de voir si ces navires révolutionnaires sont un succès et s’ils représentent le premier d’une nouvelle ère dans la conception de conteneurs qui va conquérir le monde. Si vous naviguez à bord de ces navires, vous aurez au moins une belle vue sur la mer, plutôt que d’être obligé de regarder l’arrière d’un conteneur pendant des mois. Et il serait agréable de penser que les concepteurs trouveront quelque chose d’aussi passionnant pour résoudre les problèmes actuels urgents de sécurisation des cargaisons ou de sécurité incendie. Mais il ne fait aucun doute que l’équipage de ces navires spectaculaires a été « installé » là où il le pouvait, dans le seul espace disponible.

*Michael Grey est l’ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Cette chronique est publiée avec l’aimable autorisation de Maritime Advocate Online.