Connaissez-vous le nom du premier navigateur qui a utilisé le « routage météorologique » pour son voyage aller-retour entre l’Europe et des terres lointaines ? Ce n’était pas Christophe Colomb, Vasco de Gama, Juan Sebastian Elcano, Walter Raleigh ou tout autre nom célèbre du XVe ou XVIe siècle. Il s’agissait d’un personnage beaucoup moins connu. Antón de Alaminos, le pilote d’un autre découvreur célèbre, Juan Ponce de León, a réalisé le premier aller-retour entre l’Europe et les Amériques, en profitant des vents et des courants. Sur son chemin vers les Amériques, il a suivi, comme d’autres, les alizés découverts par Colomb, mais il a utilisé le courant du Golfe et les vents d’ouest pour revenir en Europe. Après son voyage, cela est devenu la route « officielle » pour revenir en Europe depuis le nouveau continent.

Dans cet article, mon esprit navigue dans le monde fascinant des systèmes modernes de routage météorologique. Bien que la science du routage météorologique ait énormément évolué depuis l’époque de de Alaminos, son concept fondamental persiste : trouver l’itinéraire optimal pour les voyages en mer en fonction des prévisions météorologiques tout en garantissant la sécurité de l’équipage, du navire et de la cargaison. Ces dernières années, cependant, les progrès technologiques ont permis aux propriétaires, aux affréteurs et aux exploitants de navires d’économiser plus facilement du carburant, faisant du routage météorologique moderne un élément essentiel de tout effort de décarbonisation dans l’industrie du transport maritime. Grâce au compte d’essai que m’a fourniStormGeoJ’ai accédé à s-Suite, une solution unique pour optimiser le temps, le carburant et les performances des navires tout en garantissant la conformité de la navigation et de l’environnement, et j’ai examiné les principaux composants du routage météorologique moderne à travers ses trois modules (s-Planner, s-Insight et s-Routing). Ce que je trouve fascinant dans les solutions de routage météorologique modernes les plus sophistiquées, telles que s-Routing, c’est la façon dont elles combinent les caractéristiques des navires, y compris leur cargaison, avec les forces de la nature en mer. Étant donné que même les gigantesques transporteurs de pétrole brut, les vraquiers ou les porte-conteneurs ne sont que des morceaux de métal microscopiques comparés aux océans, le routage météorologique devient un outil incroyablement utile.

Les premières données prises en compte par s-Routing sont toutes les informations nécessaires sur le navire : DWT, LOA, largeur, tirant d’eau, assiette, état de chargement (ballast, chargé, partiellement chargé), etc. Les analystes de routage des centres d’opérations de StormGeo savent qu’ils ont affaire à un type particulier de navire transportant une quantité de cargaison spécifiée. Les recommandations sont donc adaptées à ce navire et non à un navire générique.

Ensuite, la boîte de Pandore, toutes les données relatives aux forces de la nature, se présentent. Dans un exemple de rapport pour un navire, je lis la direction et la force du vent : les lettres d’une rose des vents pour seize directions et l’échelle de Beaufort typique de zéro à douze. Par exemple, le 22 à 00 heures, la direction et la vitesse du vent étaient S/4BF. Comme je connais la route de navigation et ses points de cheminement, je peux presque sentir depuis mon pont imaginaire la brise fraîche et modérée. Mais à 06 heures, elle a légèrement changé de direction pour SSE/4BF, gardant une force modérée. Puis à 12 heures ESE/4BF, et à 18 heures NE/3BF. Je lis aussi la houle, ces ondes de gravité de surface ; les chiffres à 00 heures étaient SSE/1,0M/7S. Je vois que la période (le dernier chiffre en secondes) n’était pas longue. Du 22 au 26, je constate aussi que le vent et la houle viennent rarement de la même direction, ce qui est normal étant donné que la houle est massive et que les vagues sans crête ne sont plus supportées par le vent. Et puis viennent les nombres de vagues de hauteur significative ; bien sûr, plus elles sont hautes, plus la navigation est difficile. Bref, en suivant la route du navire, je peux reproduire les vents et les vagues auxquels il a été confronté pendant ces jours-là.

Mais ce n’est pas tout : la nature a de nombreux « caractères ». L’un d’eux est le courant, ces mouvements continus et prévisibles de l’eau de mer causés par de nombreux éléments, dont la rotation de la Terre. Le 22 à 00 heures, par exemple, sa direction et sa vitesse étaient NNW/0,2KTS, ​​six heures plus tard S/0,4KTS, et ainsi de suite. Les autres « caractères » du routage en s sont les facteurs météorologiques et les courants. Le premier est la perte de vitesse due au vent, à la mer et à la houle, un nombre toujours négatif ; le second est l’impact des courants sur la vitesse du navire, qui peut être positif ou négatif. En « mélangeant » et en traitant toutes ces variables avec des algorithmes sophistiqués, les analystes d’itinéraire, connaissant la vitesse du navire sur l’eau et au-dessus du sol, peuvent fournir des recommandations précises d’optimisation du carburant et du temps à chaque navire.

Et que se passe-t-il lorsqu’une tempête se trouve sur la route du navire ? Solbjørg Apeland, expert de StormGeo, m’a résumé le rapport de quatre pages qu’ils ont remis au capitaine d’un navire concernant une tempête à Terre-Neuve et de fortes embruns verglaçants dans le golfe du Saint-Laurent. « Nous avons suggéré au navire de ralentir pendant environ quatre jours pour permettre à cette première tempête de se dissiper, puis de faire route à vitesse maximale pour entrer dans le golfe du Saint-Laurent avant la tempête suivante. Au final, le navire a subi quelques brèves périodes de vagues importantes de 6 m, mais a évité de multiples vagues de 7 à 9 m et a également évité les embruns verglaçants prolongés. »

Il y a encore plus ! Le routage stratégique de puissance sophistiqué de StormGeo prend en compte les propriétés du moteur et fournit le régime moteur approprié aux conditions météorologiques auxquelles le navire est confronté à chaque point de cheminement afin de maintenir une puissance constante, d’optimiser la consommation de carburant et de réduire les émissions. En d’autres termes, la solution fournit non seulement le meilleur itinéraire mais aussi la meilleure vitesse en fonction des conditions météorologiques et des caractéristiques du navire, y compris de son moteur marin (le routage stratégique de puissance, avec le pourcentage de puissance continue maximale, MCR, idéal, devient critique compte tenu de la quête universelle vers la décarbonisation ; j’écrirai un futur article uniquement sur ce sujet).

La suite logicielle et de services innovante de StormGeo est un parfait exemple de la manière dont la technologie avancée rend le monde complexe et fascinant du routage météorologique compréhensible et exploitable pour le navigateur moderne. Et les chiffres parlent d’eux-mêmes : grâce à une expérience approfondie du routage météorologique, les conseillers en route fournissent des conseils d’itinéraire à 68 000 voyages chaque année, garantissant à la fois la sécurité, la réduction des coûts et le respect de l’environnement pour les navigateurs du monde entier.

Parfois, j’aimerais être un officier qui traverse l’océan et, depuis le pont et le pont (et parfois en visitant la salle des machines), apprécier de près les forces de la nature, le fonctionnement du navire et les rapports produits grâce à des algorithmes complexes. Je pense encore une fois à Antón de Alaminos, à son voyage aller-retour en utilisant les vents et les courants en sa faveur, et aux outils incroyables que l’ingéniosité humaine a développés pour améliorer la navigation.

NonePablo Rodas-Martiniest titulaire d’une maîtrise et d’un doctorat du Queen Mary and Westfield College de l’Université de Londres. Il contribue àStormGeoNone