Par Michael Grey*

Ce sont ces satanées « parties prenantes » qui posent problème une fois de plus. C’est l’un de ces mots qui étaient inconnus à une époque où la liberté d’expression était de mise, où l’on pouvait clairement identifier les personnes dont on parlait, sans avoir à se faire attaquer par des avocats ou des twittos. Aujourd’hui, c’est devenu un langage courant. Ces satanées parties prenantes me sont venues à l’esprit l’autre jour en lisant le rapport sur les accidents du vraquier INTERCARGO, qui couvre la dernière période de dix ans jusqu’en 2021.

À bien des égards, il semble y avoir matière à optimisme, car le secteur a bien évolué depuis les années 1980 et 1990, époques désastreuses où de nombreux vraquiers, pour la plupart âgés, disparaissaient, généralement avec leurs équipages. Une meilleure maintenance, une surveillance plus étroite par des personnes qui savent ce qu’elles recherchent et un comportement plus responsable de la part des opérateurs de terminaux ont contribué à reléguer cette période terrible aux livres d’histoire.

Le secteur a également tiré de précieuses leçons en matière de qualité et de supervision de la part de ses collègues conducteurs de camions-citernes, l’émergence de chauffeurs de qualité comme Rightship empêchant tout recul. On peut en conclure que l’organisation, qui a travaillé dur pour promouvoir la sécurité et la qualité, a une certaine marge de satisfaction.

Le rapport met toutefois en garde contre toute complaisance, en soulignant que la menace de liquéfaction demeure un problème, comme l’illustrent les cinq grands vraquiers qui ont perdu 70 membres d’équipage après que leurs cargaisons de minerai de nickel et de bauxite se soient liquéfiées en cours de route. Au total, au cours de la période de dix ans considérée, 27 navires de plus de 10 000 tpl ont été perdus et 92 membres d’équipage ont perdu la vie dans ces accidents.

Selon le vice-président d’INTERCARGO, Uttam Kumar Jaiswal, qui a particulièrement insisté sur les risques persistants de liquéfaction, les systèmes, les codes et les procédures de test et d’échantillonnage conçus pour protéger les navires n’étaient pas respectés. Et tout en soulignant que ses remarques ne s’adressaient pas aux exploitants de navires, il y avait « un manque d’efforts concertés de la part des parties prenantes » lorsqu’il s’agissait de suivre les codes qui permettraient d’assurer la sécurité des navires.

Il s’agissait encore une fois de ces parties prenantes, dont l’attitude, pourrait-on dire, est un vestige de celle du passé, lorsque les accidents étaient monnaie courante. Des gens comme les affréteurs, qui exerçaient toutes sortes de pressions sur les capitaines pour qu’ils chargent des marchandises dont ils savaient qu’elles contenaient trop d’eau, dans un terminal de vracs délabré, dont les stocks étaient inondés de boues détrempées par la pluie. Des gens dont l’attitude à l’égard des codes de transport de marchandises en vrac était pour le moins cavalière, avec des procédures de test inadéquates par des soi-disant « inspecteurs » qui n’étaient ni experts ni indépendants, mais juste un rouage de la machine qui chargeait le navire et le faisait partir en mer.

On pourrait penser que le nombre réel de victimes, quatre étant attribuées au minerai de nickel humide et une à la bauxite, est faible sur une période de dix ans. Pourtant, il ne s’agissait pas de tas de ferraille, mais de navires modernes et de ces 70 marins morts qui auraient dû subir un tel sort. Et dans l’avertissement contre la complaisance, il y a plus qu’un soupçon que dans certaines criques détrempées d’Asie du Sud-Est ou d’Afrique de l’Ouest, il y aura toujours des « parties prenantes » prêtes à prendre des raccourcis au lieu de procéder à des tests de teneur en eau appropriés et de continuer à faire pression sur les capitaines pour qu’ils ouvrent leurs écoutilles et embarquent la cargaison, saison des pluies ou non. Ils ne semblent pas se rendre compte, ou peut-être s’en moquent-ils, de ce qui est en jeu.

Outre les accidents de liquéfaction qui auraient pu être évités, le rapport de l’OMI suggère également que l’échouement a joué un rôle dans la totalité des pertes et il faut admettre que c’est aussi une cause de pertes généralement associée à un certain degré d’incompétence. Mais il faut se demander si, au moins à la fin de la période considérée, il y a eu davantage d’accidents dans lesquels la vie misérable des équipages aurait pu être un facteur. Coincés à bord de leurs caisses en acier, incapables de rejoindre la terre ferme ou de rentrer chez eux en congé à la fin de leur contrat, ce ne serait pas la recette parfaite pour une main-d’œuvre concentrée et engagée, alors que les longs mois s’écoulaient.

Il sera intéressant de voir si les statistiques sur les victimes de cette période de pandémie évoluent dans ce sens lorsque le prochain rapport sera publié. Il s’agit peut-être d’un ensemble de parties prenantes assez différent, même si leur influence sur les victimes ne doit pas être totalement négligée.

(Crédit photo : Intercargo)

*Michael Grey est l’ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Cette chronique est publiée avec l’aimable autorisation de Maritime Advocate Online.