Par Michael Grey*

Il n’y a sans doute pas beaucoup de gens qui se souviennent de l’été 1984, lorsqu’une importante conférence s’est tenue à Genève pour examiner les problèmes des pavillons de complaisance (FOC), ou des registres ouverts, comme on nous enjoint aujourd’hui de les appeler. Cette réunion, qui s’est tenue dans les salles majestueuses du Palais des Nations, visait, entre autres, à clarifier s’il devait y avoir un « lien réel » entre un navire et le lieu d’immatriculation peint sur sa poupe.

J’ai de bons souvenirs de cet événement, car j’étais reporter pour une organisation assez restreinte à l’époque et je vivais dans une tente sur les rives du lac (bien que dans un camping assez luxueux), d’où, à la stupéfaction des autres campeurs, je partais chaque matin en costume pour la gare. L’événement lui-même, qui s’est déroulé sur près de trois semaines, ne pouvait pas être considéré comme un succès du point de vue de ceux qui souhaitaient limiter les opérations de FOC. Les efforts acharnés de l’industrie, qui souhaitait au moins conserver la liberté d’enregistrer ses navires n’importe où sur la terre (peut-être même sur la lune), ont fait en sorte qu’il ne s’agisse que d’une simple opération de nettoyage, malgré l’étonnante éloquence et le grand nombre de documents.

Je me suis souvenu de cette exposition quelque peu intense aux débats autour des FOC en lisant le Nautilus Telegraph, qui soulignait que la question avait été débattue au congrès du TUC de cette année. Cela nous a également rappelé que c’était le 75e anniversaire de la première campagne FOC de la Fédération internationale des ouvriers du transport, ce qui était bien avant mon arrivée.

On pourrait penser que les problèmes de mauvaise conduite des pavillons douteux immatriculant des navires dangereux et des marins exploités ont été atténués au fil des ans par une série de contraintes associées, mais pas nécessairement directes. Le contrôle par l’État du port a entraîné une surveillance majeure de la sécurité et de l’état des navires, tandis que tout, depuis les inspecteurs de l’ITF dans les ports jusqu’à l’évaluation publique des performances des États du pavillon par les États-Unis, l’Europe et les différents protocoles d’accord, a été une incitation à de bonnes performances et l’inverse pour ceux qui exploitent un tonnage marginal. L’enquête annuelle de la Chambre internationale de la marine marchande sur les performances des États du pavillon est examinée de près par les affréteurs et les propriétaires. Jusqu’ici, tout va bien.

On peut soutenir que les registres ouverts, dont certains travaillent dur pour maintenir la qualité des navires inscrits sur leurs registres, sont souvent de meilleurs garants de la sécurité et des normes que de nombreux autres pavillons. Mais cet argument ne tient pas la route lorsque l’ordre public est rompu et que leur incapacité à faire respecter quoi que ce soit devient évidente. Après tout, pourquoi les marines, payées par les contribuables, devraient-elles être utilisées pour protéger les libertés de navigation des propriétaires qui ne se sentent pas obligés de payer des impôts ?

Des pétroliers transportant du pétrole sanctionné en provenance de Russie

Alors que le statu quo sur les FOC semblait perdurer au fil des décennies, les récentes instabilités mondiales, ainsi que l’émergence de l’immense flotte de pétroliers « noirs » transportant du pétrole sanctionné en provenance de Russie, ont mis en lumière la question de l’immatriculation des navires. En particulier, cela nous a rappelé la cavalerie avec laquelle ces navires changent de propriétaire et de pavillon à la moindre occasion, sans aucune prétention d’inspection ou de surveillance de la part des États émergents, dont la plupart n’ont pas la moindre expérience ou compétence en matière d’exigences d’un registre de navires, exploitant de très gros navires transportant d’énormes quantités de polluants.

Ces navires, dont les propriétaires sont inconnus, semblent obéir à leur propre loi, opérant avec une assurance inexistante ou de pedigree douteux ; les navires sont à l’automne de leur vie (pour le dire poliment). Ils effectuent des transferts de pétrole de navire à navire sans supervision adéquate des États côtiers et d’autres activités risquées. Tout récemment, deux grands pétroliers ont été arrêtés pour avoir mené une opération STS non autorisée dans les eaux malaisiennes et, une fois appréhendés, pour avoir refusé de laisser les autorités de l’État côtier monter à bord, ce qui a nécessité une intervention militaire.

Le nombre de victimes a augmenté et si l’on considère les dommages causés à la réputation d’un secteur des pétroliers qui a longtemps été l’un des meilleurs en matière de sécurité et de normes internationales, il faut s’inquiéter de l’image de l’industrie du transport maritime en général. Un accident majeur impliquant l’un de ces navires de cette flotte obscure et toutes les accusations concernant le « Far West » du transport et le monde prétendument sans loi du transport maritime international feront la une des journaux.

Devez-vous avoir des pétroliers de 300 000 tpl immatriculés dans des États qui pourraient à peine réunir les compétences nécessaires pour immatriculer un caboteur de paragraphes ? Le fait que cela soit maintenant si répandu, avec le scandale de cette énorme flotte noire, devrait peut-être nous dire que l’interprétation libérale d’un lien réel entre le navire et le pavillon a vraiment besoin d’une mise à jour du 21e siècle. Malheureusement, ma tente a été vendue.

(Une photo de shipstracker.com montre le pétrolier Galatia, géré par Gatik, qui est détenu dans le port d’Anvers depuis juillet dernier en raison de 22 défauts techniques identifiés. Il ferait partie d’une flotte secrète qui assure les exportations de pétrole russe.)

*Michael Grey est l’ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Cette chronique est publiée avec l’aimable autorisation de The Maritime Advocate.