Michael Grey*

Un navire moderne est une créature complexe, remplie de systèmes, de machines et d’équipements différents, et il est inconcevable qu’à un moment donné, ils fonctionnent tous sans problème. On pourrait dire que les navires ont toujours été comme ça et que l’essence même de la navigation et de la bonne ingénierie marine est d’avoir les compétences nécessaires pour « contourner » toute déficience temporaire jusqu’à ce qu’elle puisse être corrigée. Lorsque le navire est en mer, une telle dépendance à des alternatives, le « gréement de fortune » ou les sources d’énergie auxiliaires, peuvent être essentielles pour maintenir le navire opérationnel ou dans les délais.

Dans les navires modernes, les alarmes, nous dit-on, sonnent à une fréquence « alarmante », déclenchées par des vibrations ou une myriade d’autres causes, et le jugement de l’ingénieur naval contemporain est requis pour évaluer si ces alarmes nécessitent une action supplémentaire ou simplement pour éliminer la nuisance. Mais, comme l’a récemment déclaré un ingénieur en chef très expérimenté, il n’existe aucun navire à flot qui n’ait besoin d’être réparé. Mais à quel point est-ce grave ? C’est la question.

Ces réflexions me sont venues à l’esprit après avoir appris que les agents du FBI étudiaient actuellement les dossiers du Dali, qui reste actuellement coincé sur le pont avant du navire par les débris du pont de Baltimore. Tandis que les enquêteurs du National Transportation Safety Board analyseront les circonstances de l’accident de manière holistique, le rôle des « fédéraux » sera de déterminer si des réglementations fédérales relatives à l’exploitation du navire auraient pu être enfreintes.

On pourrait penser qu’ils vont examiner de très près les problèmes techniques antérieurs qui pourraient avoir une incidence sur la panne temporaire qui semble avoir été responsable de l’accident. Qui, dans la chaîne opérationnelle qui mène du navire à sa direction technique à terre, aux affréteurs et au propriétaire final, était au courant de quoi ? Et tout cela avait-il un rapport avec les circonstances de l’accident ?

Tout cela est prévisible dans tout accident majeur aujourd’hui, surtout quand les coûts de la catastrophe seront si faramineux. Les questions de responsabilité, qui résonneront longtemps après que le navire aura été libéré de l’épave, reviendront certainement au premier plan lorsque les régulateurs et les avocats joueront un rôle plus important. Les questions de navigabilité seront presque certainement la source d’analyses médico-légales, lorsque les experts évalueront si les défauts qui auraient pu être enregistrés par le personnel du navire dans les mois (ou même les années) précédant l’accident ont eu une incidence importante sur les événements ultérieurs. En fin de compte, il se pourrait bien qu’il y ait une tentative de limiter les efforts des propriétaires pour limiter leurs responsabilités, sur la base des conclusions des autorités fédérales.

Les accidents arrivent, dit-on souvent de manière apaisante, mais de nos jours, il est rare que la faute ne soit pas imputée à l’une ou l’autre des parties. Autrefois, le droit anglais utilisait un mot merveilleux – « raisonnable » – mais il est de moins en moins utilisé à une époque où la faute est bien plus importante. Était-il raisonnable que le navire appareille, compte tenu des défauts (le cas échéant) qui avaient été précédemment enregistrés par le personnel de bord et la direction technique ?

La faisabilité du blindage des colonnes de pont…

Mais on peut aussi se demander s’il était raisonnable que les autorités responsables du pont de Baltimore n’aient pas adopté une approche plus prudente, alors qu’elles ont vu la taille et les dimensions des navires plus que quadrupler au cours des cinquante années écoulées depuis la construction de l’ouvrage. Personne au sein de l’autorité n’avait-il prévu qu’un navire descendant à la marée basse « perde pied » à proximité du pont ? Avec le recul, elles auraient pu dépenser de l’argent pour protéger correctement les colonnes de chaque côté du chenal en eau profonde, ou au moins exiger que les remorqueurs restent attachés aux gros navires de passage. Y a-t-il une responsabilité possible ici ?

Il est possible d’ériger des défenses redoutables contre une collision avec un navire, comme le prouvent d’autres victimes. Si l’on en doute, il existe des preuves photographiques assez étonnantes d’un incident survenu en janvier, lorsqu’un grand vraquier a perdu le contrôle sur le fleuve Parana, en Amérique du Sud. Le navire a percuté la protection en béton, qui semblait totalement indemne, tout comme le pont lui-même. En revanche, trois compartiments de l’étrave bâbord du navire ont été éventrés.

(Photo du Commandement unifié)

*Michael Grey est l’ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Cette chronique est publiée avec l’aimable autorisation de The Maritime Advocate.