Par Michael Grey*

« Elle ne répond pas à son gouvernail, pilote ! » Ce n’est pas ce que quiconque sur le pont d’un navire souhaite entendre de la part du timonier, en particulier lorsque le navire est très grand, s’approche d’un coude du chenal ou d’un autre élément angoissant du passage du poste d’amarrage à la mer. Nous ne savons pas encore si ce message laconique a été lancé récemment sur le pont duToujours en avant, quittant le port de Baltimore, juste avant de glisser élégamment dans la boue, un poste qu’elle ne quitterait pas pendant les 35 jours suivants.

Nous le saurons en temps voulu, car les États-Unis, contrairement à de trop nombreux pays honteux, procèdent à un examen approprié des incidents maritimes et, par l’intermédiaire de leur excellente agence, le National Transportation Safety Board, publient les conclusions, généralement avec une rapidité louable. Après l’embarras de l’échouage du canal de Suez, la lutte très médiatisée pour obtenir la libération du navireToujours en avantFaire marche arrière était probablement la dernière chose qu’un transporteur de qualité souhaitait à ce stade, alors que le monde se tourmentait à cause de ses lignes d’approvisionnement mondiales chancelantes.

C’était une de ces opérations de sauvetage qui, à première vue, ne semblait pas si difficile. Le navire était apparemment intact, la marée était assez forte dans le chenal et la puissance de remorquage ne manquait pas pour le sortir de l’eau. Mais à chaque tentative successive, la situation semblait se détériorer, avec une sorte d’effet de succion du limon gluant qui retenait la coque sur une grande partie de sa longueur.

Le fait que le navire ait apparemment plongé dans la berge à une vitesse considérable, sans pouvoir prendre le virage, explique également son immobilisation prolongée, la déclaration d’avarie commune, le déchargement de quelque 500 conteneurs et un dragage intensif autour du navire. Il a fallu six puissants remorqueurs, deux barges de traction équipées de puissants treuils et la poussée de la marée de vive-eau pour remettre le navire en mouvement, au grand soulagement de tous.

Mais ce ne sera pas la dernière fois que l’on s’interrogera sur la manœuvrabilité à basse vitesse de ces très gros navires, qui accomplissent parfaitement les tâches qui leur sont assignées en haute mer, mais qui sont résolument difficiles à manœuvrer dans les endroits exigus. Et à mesure que les navires sont devenus plus grands, les endroits exigus sont devenus plus étroits, les marges d’erreur sont devenues plus petites et ce qui aurait été une approche de port de routine avec des navires plus petits est devenu quelque peu pénible à l’approche de ces dangers.

Nous avons maintenant des classes entières de navires qui doivent naviguer à des vitesses plus élevées simplement pour maintenir suffisamment d’eau sur le gouvernail pour fournir un moment de virage adéquat. La vitesse plus élevée en eau peu profonde entraîne des problèmes d’effet de squat et de banc, tandis que l’énorme fardage et les forces changeantes du vent dues aux rafales ou aux différents angles dans un virage nécessitent une habileté et une anticipation vraiment inhabituelles. La situation peut ne pas être améliorée par le déclenchement des alarmes en eau peu profonde et même par le système de gestion du moteur qui décide d’agir de sa propre initiative.

Il ne s’agit pas seulement de porte-conteneurs monstrueux ou de transporteurs de voitures qui semblent nécessiter une maniabilité ultra-habile dans des endroits difficiles ou des conditions météorologiques imprévisibles. Il existe également de grands vraquiers modernes dotés d’hélices à rotation très lente entraînées directement par leurs moteurs à faible vitesse qui, lorsqu’ils sont légers, sont presque impossibles à diriger à la vitesse qu’un pilote prudent préférerait pour une traversée en toute sécurité dans un chenal. Je me souviens avoir lu le récit d’un pilote d’un port de vraquiers bien connu qui écrivait qu’il devait naviguer à une vitesse qui lui semblait dangereuse dans un chenal, avançant en crabe dans un vent de travers et avec un virage serré à négocier avant le poste à quai, priant pour que les remorqueurs soient connectés et leurs capitaines en alerte.

On pourrait raisonnablement soutenir que des limites météorologiques plus strictes devraient être imposées à ces ports, ou se demander s’ils sont juridiquement « sûrs », sauf que les avocats semblent avoir été habiles à étouffer cette suggestion, même après que quelques navires de la taille d’un cap aient été perdus en essayant de quitter le port en cas d’urgence.

Les concepteurs et les exploitants de navires, soucieux de la capacité de charge, ont tendance à attribuer ces échouements occasionnels à l’erreur humaine – « c’est pour cela que nous payons des pilotes coûteux, etc. » évitant ainsi tout problème de cupidité et de vitesse. Le vieil adage « transformer des litres en pots de pinte » me vient à l’esprit, même s’il ne serait pas inutile d’examiner de plus près la capacité d’un gouvernail à réellement changer la direction de ce qui semble être un monstre moderne incontrôlable.

(Photo du Département de la sécurité publique de l’Université George Mason)

*Michael Grey est l’ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Cette chronique est publiée avec l’aimable autorisation de Maritime Advocate Online.