La coalition industrielle SEA-LNG signale une croissance significative des commandes de navires alimentés au GNL en 2021. Selon le dernier rapport de Clarkson Research Services, les commandes de navires alimentés au GNL approchent les 30 % du tonnage brut en commande, ce qui représente une part substantielle de la capacité globale du transport maritime lorsque ces navires sont livrés.

L’année 2021 a été une année record pour la construction de nouveaux contrats de navires à double carburant GNL, comme le rapportent DNV et d’autres. Cette tendance devrait se poursuivre. Les principaux secteurs de l’industrie maritime en haute mer adoptent le GNL dans le but de réduire les émissions locales et mondiales, car les navires alimentés au GNL sont aujourd’hui l’une des seules options qui répondent aux exigences de réduction des émissions requises par la finance environnementale.

Il est prévu que plus de 90 % des nouveaux transporteurs de voitures et de camions (PCTC) qui entreront sur le marché dans les années à venir seront à double carburant GNL. De même, les propriétaires et les exploitants de porte-conteneurs se tournent vers le tonnage alimenté au GNL, les commandes de paquebots alimentés au GNL ayant été multipliées par cinq depuis janvier 2020. Les pétroliers et les vraquiers suivent également le mouvement, avec des augmentations respectives de sept et deux fois sur la période de 18 mois.

Les propriétaires et les exploitants de navires de haute mer continuent de reconnaître que le GNL est disponible dès maintenant, qu’il est sûr, qu’il réduit les émissions de SOx et de particules à des niveaux négligeables, les émissions de NOx jusqu’à 85 % et les émissions de GES jusqu’à 23 %. Il peut également atteindre l’objectif 2030 de l’OMI de réduire les émissions de CO2 de 40 % par rapport à 2008 en utilisant des produits bio-GNL comme carburant de remplacement. Cette transition vers le bio-GNL, et éventuellement le GNL synthétique, permettra à l’industrie d’atteindre les objectifs 2050 de l’OMI. Ce processus utilise l’infrastructure GNL établie sans investir dans de nouvelles infrastructures coûteuses à travers le monde pour des carburants non éprouvés.

Peter Keller, président de SEA-LNG, a déclaré : « Le secteur du transport maritime en haute mer comprend que même si le GNL n’est peut-être pas la solution finale, il constitue le meilleur point de départ pour atteindre le zéro net. Il propose un plan très clair et réalisable qui commence dès aujourd’hui. Nous savons que le besoin est réel et qu’attendre n’est plus une option. La reconnaissance de ce plan et de la voie à suivre ne cesse de croître, comme le confirment les données de Clarksons et de DNV. Et l’accélération de l’adoption de nouvelles constructions alimentées au GNL démontre la confiance dans cette voie par le biais de ses cousins ​​bio et synthétiques. »

M. Keller a conclu : « L’avantage du GNL est que le bio-GNL et le GNL synthétique sont tous deux des carburants « directs ». Il n’y a aucun problème de compatibilité, et toute combinaison de bio-GNL, de GNL synthétique et de GNL « conventionnel » peut donc être utilisée pour alimenter une grande partie de la flotte marchande en haute mer. Il a le potentiel de s’adapter progressivement à la disponibilité croissante de la biomasse et des énergies renouvelables, tout en permettant des réductions significatives des émissions de GES, dès maintenant. » (Photo de NYK Line duChef Sakura, son premier navire hauturier alimenté au GNL)