Dans sa proposition de nouvelle réglementation sur les transferts de déchets publiée la semaine dernière, la Commission européenne a surpris de nombreux observateurs en rejetant son ancienne liaison avec la Convention de Hong Kong et en revenant à l’affirmation de la Convention de Bâle selon laquelle les pays du Sud ne devraient pas devenir le dépotoir mondial des déchets dangereux, même lorsque ces déchets sont des navires.

En 2013, les navires battant pavillon de l’UE ont été retirés du champ d’application des règles sur le transport des déchets par le biais du règlement de l’UE sur le recyclage des navires, qui visait à ignorer la Convention de Bâle en faveur de la Convention de Hong Kong. À ce jour, la Convention de Hong Kong, élaborée en 2009 sous les auspices de l’Organisation maritime internationale, n’est toujours pas en vigueur. Entre-temps, l’« interdiction de Bâle » de la Convention de Bâle, conçue dans le but précis de protéger les pays en développement de l’exploitation, est entrée en vigueur en tant que nouvel article 4a de la Convention le 5 décembre 2019.

La proposition de règlement sur le transfert des déchets de l’UE stipule désormais que les navires battant pavillon de l’UE destinés à être démolis alors qu’ils se trouvent sous la juridiction de l’UE ne sont plus exemptés des lois européennes sur les déchets et doivent se conformer à l’article 4a ; cela rend illégale l’exportation de toute forme de déchets dangereux de l’OCDE vers des pays non membres de l’OCDE pour quelque raison que ce soit.rapportPublié en septembre 2020, renforcé par une analyse juridique du Centre de droit international de l’environnement (CIEL), les ONG Bureau européen de l’environnement, Basel Action Network, Greenpeace et l’ONG Shipbreaking Platform avaient exhorté l’UE à réaligner sa législation pour respecter ses engagements juridiques internationaux au titre de la Convention de Bâle, y compris l’interdiction.

« Le fait que l’UE ait rétabli la validité juridique de l’interdiction de Bâle et compris qu’elle ne pouvait plus prétendre que le règlement sur le recyclage des navires pouvait d’une manière ou d’une autre échapper au droit international des déchets constitue une victoire majeure pour la justice et la gouvernance environnementales mondiales. La proposition de l’UE reflète désormais un mandat clair selon lequel le règlement sur le transfert des déchets et les règles de recyclage des navires doivent s’appliquer simultanément aux vieux navires. » Jim Puckett – Directeur exécutif – Basel Action Network (BAN)

Malheureusement, même si cela est perçu comme un signal important, très peu de navires de la flotte mondiale, y compris ceux battant pavillon européen, seront interceptés dans un port de l’UE lorsqu’ils déclarent qu’ils doivent être recyclés. Il reste trop facile pour les propriétaires de navires d’attendre pour faire l’annonce fatidique de leur mise à la casse dans les ports des pays non membres de l’OCDE ou même en haute mer, et ainsi d’éviter légalement l’interdiction de Bâle. La Convention de Hong Kong régit les États du pavillon, mais les pavillons sont faciles à changer ; en outre, la Convention de Hong Kong ne prévoit aucune restriction commerciale pour empêcher les pays du Sud de se voir confisquer de manière disproportionnée les déchets les plus dangereux et les plus difficiles à recycler au monde.

Pendant ce temps, 30 % du tonnage démantelé sur les tristement célèbres plages de démolition de navires en Inde, au Bangladesh et au Pakistan, nuisant à la santé humaine et à l’environnement, appartient à des compagnies maritimes domiciliées dans l’UE.C’est ainsi que les ONG réclament des réformes législatives qui placent la juridiction légale sur les exportations définie non seulement par les États du port et du pavillon, mais aussi par les pays où sont domiciliés les sociétés des propriétaires de navires.

« La décision de mettre au rebut ces navires européens est prise dans les bureaux de Hambourg, d’Athènes, d’Anvers, de Copenhague et d’autres plateformes maritimes de l’UE. Ce sont eux les véritables exportateurs, quel que soit l’endroit où se trouvent les navires dans le monde ou le pavillon sous lequel ils battent pavillon. Il est clair que de nouveaux efforts doivent être entrepris pour empêcher ces propriétaires de continuer à contourner l’objectif de la Convention de Bâle visant à empêcher le déversement de déchets toxiques. » Ingvild Jenssen – Directrice exécutive et fondatrice – NGO Shipbreaking Platform

Selon les groupes de défense de l’environnement et des droits de l’homme, la nouvelle réflexion sur la manière de responsabiliser les compagnies maritimes quant à la bonne gestion de leurs navires en fin de vie s’inscrit dans la continuité des politiques européennes émergentes. Le Pacte vert pour l’Europe appelle l’UE à gérer elle-même ses déchets et à encourager une économie circulaire en construisant un marché robuste et dynamique pour les matières secondaires, qui évite l’externalisation flagrante des coûts rendue possible par les exportations vers les économies plus faibles.

« Nous avons désormais une excellente occasion de combler les lacunes en matière de dumping et de libérer le potentiel du marché de l’UE pour un recyclage responsable, écologiquement juste et propre des navires, tout en offrant à l’industrie sidérurgique de l’UE une disponibilité accrue de la ferraille, évitant ainsi une production primaire plus énergivore et réduisant ainsi notre empreinte carbone. » Stéphane Arditi – Directeur de l’intégration des politiques et de l’économie circulaire – Bureau européen de l’environnement (BEE) Photo : Pierre Torset