Selon les estimations révisées du dernier Container Insight Weekly du cabinet de conseil Drewry, les bénéfices avant impôts de l’industrie mondiale du transport maritime de conteneurs en 2021 et 2022 atteindront 300 milliards de dollars. L’industrie devrait profiter jusqu’en 2022 de la crise actuelle de la chaîne d’approvisionnement mondiale.

Les perspectives de bénéfices pratiquement sans précédent découlent de la flambée des taux de fret apparemment imparable. Les taux au comptant ont atteint de nouveaux sommets en raison de l’espace restreint, de la forte demande – en particulier sur le transpacifique – ainsi que de la congestion des ports en Asie et dans les ports de destination aux États-Unis et en Europe.

« Un mouvement des taux au comptant plus important que prévu au troisième trimestre et un calendrier de reprise de la chaîne d’approvisionnement plus long sont à l’origine de notre raison d’améliorer les perspectives des taux de fret mondiaux moyens – au comptant et à forfait – pour 2021 », a déclaré Drewry. Il prévoit que les taux mondiaux moyens au quatrième trimestre seront supérieurs de 126 % à ceux du troisième trimestre, un ajustement à la hausse par rapport aux 47 % prévus dans une prévision de juin.

Pour les transporteurs, Drewry a observé que les 300 milliards de dollars de bénéfices projetés avant intérêts et impôts équivalaient à «un trésor de guerre extraordinaire avec lequel jouer».

Les tarifs astronomiques s’accompagnent de faibles niveaux de service. L’analyse maritime de Sea-Intelligence a indiqué que la ponctualité entre l’Asie et l’Europe du Nord s’élevait à 23,5 % en août, contre 90 % en août 2019. La fiabilité des transporteurs maritimes transpacifiques a chuté à seulement 9,9 % en août, contre 80 % au cours du même mois de 2019. Cela représente un nouveau creux depuis que Sea-Intelligence a commencé à suivre la ponctualité des porte-conteneurs il y a dix ans.

 « Ce n’est pas la faute des transporteurs si, parce que les ports les font attendre, les horaires de navigation sont désordonnés et l’accès aux équipements de conteneurs est limité », a commenté Drewry. « Ce n’est pas non plus la faute des ports et des terminaux s’ils sont devenus des parkings pour les navires et les caisses, car COVID-19 les a rendus moins capables de retourner efficacement les caisses, puis de les faire sortir rapidement du site en raison du nombre réduit de chauffeurs de camion et d’un espace d’entreposage réduit. . « 

 « Dans l’ensemble, une croissance de la demande tout à fait normale d’un point de vue mondial, et donc tous les problèmes de goulot d’étranglement ne sont pas causés par la demande mondiale mais plutôt par des problèmes de capacité côté ville », a suggéré Lars Jensen, PDG et partenaire de Vespucci Maritime. . (Photo Shutterstock)