Par Leo Ryan, rédacteur en chef
Les transporteurs mondiaux « escroquent les expéditeurs » lorsqu’ils sont les plus vulnérables en imposant un supplément pour basses eaux (LWS) en plus des tarifs déjà exorbitants pour tous les conteneurs déchargés au port de Montréal, a déclaré John Corey, président de l’Association canadienne de gestion du fret (FMA).
« C’est un Far West là-bas, avec trois grandes alliances de transporteurs contrôlant le marché », a-t-il déclaré à Maritime Magazine dans une interview exclusive.
« Les expéditeurs sont pressés dans les deux sens, avec moins d’équipement disponible en raison de la congestion généralisée et des prix qui montent de plus en plus », a déclaré le chef d’une association industrielle dont les entreprises membres achètent environ 2 milliards de dollars de services de transport par navire, camion, rail, courrier et fret aérien.
Certaines compagnies maritimes, a-t-il suggéré, capitalisent sur les circonstances en renforçant leurs résultats.
Et très franchement, il a fait remarquer : « La question est : combien d’argent est trop d’argent.
Au cours de l’entrevue, il a souligné l’importance du port de Montréal pour le Québec, l’Ontario et l’économie canadienne dans son ensemble en tant que deuxième plus grande porte maritime du pays.
À la fin de la semaine dernière, Hapag-Lloyd, citant les dernières prévisions de la Garde côtière canadienne prévoyant de « nouvelles réductions » des niveaux d’eau du Saint-Laurent, a annoncé la mise en œuvre d’un LWS de 150 $ US par EVP (unité équivalente de 20 pieds) sur le commerce atlantique depuis l’Europe du Nord.
Affirmant que les niveaux d’eau ont « restreint l’entrée des navires », Maersk, le plus grand opérateur de conteneurs au monde, a annoncé un LWS de 300 $ US sur tous les types de conteneurs.
MSC facture 150 USD supplémentaires pour chaque conteneur de 20 pieds et CMA-CGM a augmenté ses frais d’utilisation de l’eau à 150 USD par EVP et 200 USD par UEP.
En temps normal, M. Corey a déclaré qu’il « peut être une pratique raisonnable » de facturer des suppléments d’eau inférieurs pour compenser la perte de revenus – « mais ces temps ne sont pas normaux ».
« Les transporteurs facturent déjà des tarifs historiquement élevés, le supplément de basse eau va directement à leur résultat net (cerise sur le gâteau) au détriment de l’expéditeur et, en fin de compte, du consommateur.
« La FMA estime que ces surtaxes supplémentaires pour les basses eaux sont une tentative de serrer les expéditeurs lorsqu’ils sont les plus vulnérables comme seul un monopole peut le faire. »
Plus tôt, M. Corey s’est attardé assez longuement sur l’environnement chaotique actuel du transport maritime et sur l’impact sur les exportateurs et importateurs canadiens.
«En raison de Covid-19, le transport maritime en 2020 et en 2021 a été incohérent, restreint et finalement indisponible pour de nombreux exportateurs canadiens. De nombreuses compagnies maritimes internationales ont renvoyé des conteneurs vides vers l’Asie, conteneurs qui sont généralement mis à la disposition des exportateurs canadiens, en particulier des exportateurs de légumineuses et de produits forestiers.
« Les importateurs canadiens, les détaillants dont dépendent les Canadiens pour les biens essentiels, sont également confrontés à des retards dans la réception des marchandises en raison de la pénurie de conteneurs et de la congestion dans les ports asiatiques.
« Cette forte demande et cette offre limitée de conteneurs ont amené les expéditeurs maritimes internationaux à augmenter leurs tarifs à des niveaux record. Les conteneurs qui coûtaient habituellement 4 000 $ coûtent maintenant 20 000 $. Les transporteurs internationaux engrangent des bénéfices records, à un moment où leurs dépenses sont pratiquement les mêmes que celles d’avant la pandémie. »
Clarification au port de Montréal sur le niveau d’eau
Pour sa part, le Port de Montréal a refusé de commenter publiquement les surtaxes, mais a résumé son point de vue sur la situation du niveau d’eau.
Le niveau d’eau aujourd’hui est à 11,9 mètres au-dessus du niveau affiché aux cartes marines. En ce qui concerne les niveaux d’eau en général, cela n’engendre pas de préoccupations particulière pour le Port de Montréal, bien que ce soit un élément que nous suivions de près. L’hiver 2020-21 a été doux, et la faible accumulation de neige a occasionné un faible crue printanière. Le tout doublé d’un mois de mai historiquement chaud et sec. Les niveaux d’eau de juin sont sous donc le niveau moyen à cette période de l’année. La décrue estivale a aussi débuté plus hâtivement. En ce qui concerne les opérations terrestres, le Port est bien occupé et les opérations sont très fluides (ex. : 10 à 12 navires conteneurs par semaine et un dwell time de moins de deux jours pour les conteneurs en importation).