Par Julie Gedeon

Les ports des Grands Lacs et du Saint-Laurent s’activent ce printemps pour livrer les dernières récoltes de 2022. Parallèlement, les investissements dans les infrastructures et la technologie augmentent la capacité des ports de la région afin de répondre à la demande mondiale croissante de produits agroalimentaires.

« Grâce à la résilience de l’autoroute maritime, les exportations de céréales n’ont connu qu’une légère baisse l’année dernière en raison de la crise économique et géopolitique mondiale qui ont affecté les mouvements commerciaux dans certains cas », a déclaré Terence Bowles, président et chef de la direction de la Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent (CGVMSL). « Nous nous attendons à ce que le report de grains de l’an dernier génère de bonnes occasions commerciales pour les producteurs cette année.”

Les transits de céréales par le corridor Est sont en hausse d’environ 20 %. Cette augmentation est en partie due à l’invasion de la Russie qui a perturbé la distribution des céréales en Ukraine, mais aussi au fait que les producteurs et les expéditeurs qui cherchent à diversifier leurs marchés et leurs itinéraires d’exportation, compte tenu des goulets d’étranglement de la chaîne d’approvisionnement sur la côte ouest et des tensions actuelles avec la Chine.

« La facilité d’utilisation et la fiabilité de notre système ont été clairement démontrées pendant la pandémie », déclare M. Bowles,  ajoutant que les efforts continus pour améliorer l’efficacité et réduire les émissions de gaz à effet de serre sont également remarqués dans le monde entier.

Tout en améliorant la sécurité, l’amarrage mains libres a également permis d’accélérer les passages d’écluses jusqu’à 10 %.

Un autre exemple est la lecture du tirant d’eau qui permet aux navires de charger plus de marchandises dans une limite de sécurité, ce qui rend chaque voyage plus avantageux d’un point de vue économique et environnemental.

« La Voie maritime est déjà en communication constante avec chaque navire grâce au suivi AIS. mais nous travaillons actuellement à la mise en place d’un outil numérique appelé Système d’information sur le voyage « , ajoute M. Bowles. « Il nous aidera à savoir quand chaque navire est prêt à arriver ou à partir pour faciliter une meilleure planification des transits et des ressources qui généreront des avantages économiques et environnementaux pour la Voie maritime et ses utilisateurs.

Avec les producteurs agricoles utilisant la science et la technologie pour augmenter le rendement des récoltes, il y a de grandes possibilités d’augmenter le trafic céréalier. « Même un faible pourcentage d’augmentation des récoltes annuelles nous donne beaucoup de céréales supplémentaires à transporter », note M. Bowles.

Les ports américains devraient ajouter 500 000 tonnes de capacité céréalière au système grâce à de nouvelles installations agrandies dans les ports de Milwaukee et de Duluth. « Les céréales américaines ont été principalement expédiées vers la Chine, mais les producteurs cherchent à diversifier leur clientèle sur le marché européen, qui privilégie le corridor oriental, explique Bruce Hodgson, directeur du marketing de la CGVMSL.

La demande est forte, du Royaume-Uni à l’Europe occidentale, jusqu’au Moyen-Orient.

La Voie maritime a déjà travaillé avec diverses parties prenantes pour soutenir le développement de nouvelles installations de manutention des céréales ou d’agrandissement de celles qui existent déjà. Sur le canal Welland, London Agricultural Commodities a acheté le terminal de Port Colborne de Ceres Global Ag (l’ancienne minoterie Robin Hood) pour 4 millions de dollars US.

« Nous prévoyons que cet expéditeur de céréales traitera environ 12 chargements de navires à destination de l’Europe cette année », déclare M. Hodgson. « Les escales que la ligne Spliethoff fait au port de Valleyfield et à Port Colborne à l’aller et au retour de Cleveland dans le cadre de son itinéraire transatlantique portent leurs fruits. »

Agrandissement des installations de CanEst à Montréal

Au port de Montréal, CanEst Transit Inc. entreprend des travaux d’agrandissement de 18 millions de dollars qui doubleront sa capacité pour atteindre 35 000 conteneurs à la fin des travaux, prévue pour juin 2025.

Environ 8 millions de dollars sont financés par Transports Canada par l’intermédiaire du Fonds national des corridors commerciaux.

« Nous avons atteint notre capacité maximale, même si nous avons augmenté notre volume de manutention annuel de 7 000 à 15 000 conteneurs au cours des trois dernières années », explique Marc-Aurel Clapperton, directeur général de CanEst.

Le projet d’expansion comporte six volets principaux, dont certains sont déjà en cours, chacun visant à accroître la capacité et l’efficacité, ainsi qu’à élargir la gamme des services céréaliers. « La plupart était livré en vrac », explique M. Clapperton, « mais nous constatons aujourd’hui de plus en plus de demandes d’exportations de sacs à sacs, de nettoyage de grains fins et d’expéditions par conteneurs de 40 pieds, autant de services que nous serons en mesure d’offrir à nos clients et à nos fournisseurs. Nous serons en mesure de répondre à toutes ces demandes. »

Les améliorations apportées au matériel roulant et aux équipements de chargement, ainsi que l’optimisation des flux de trafic au sein du quai, devraient permettre d’augmenter la capacité de 5 000 conteneurs supplémentaires en 2023. Nous avons déjà dépensé 2 millions de dollars pour l’achat de reach stackers afin de créer une station de chargement plus haute pour les conteneurs de 40 pieds », note M. Clapperton.

Le Vietnam, l’Indonésie, la Turquie et l’Égypte sont quelques-uns des nouveaux marchés d’exportation de CanEst alors que la Chine fait de plus en plus expédier ses céréales depuis le port de Montréal afin d’éviter les délais d’embouteillage qui se produisent sur la côte ouest. « Tout au long de la pandémie, le port de Montréal s’est montré plus résilient et plus efficace dans ses opérations commerciales », note M. Clapperton.

L’un des principaux défis pour maintenir cet équilibre est de trouver suffisamment d’employés. « Nous avons démarré CanEst avec 25 personnes il y a trois ans, et nous en sommes aujourd’hui à 130 », explique M. Clapperton. « Nous devrons pourvoir 50 autres postes dans le cadre de cette expansion. Notre département des ressources humaines est constamment sur les plateformes de médias sociaux et encourage nos employés actuels à parler aux autres de ces bons emplois permanents. 

Année record à Hamilton

Au port de Hamilton, les produits agroalimentaires sont plus forts que jamais, puisqu’ils représentent un tiers des 9,8 millions de tonnes de marchandises en 2022. « Le port a traité plus d’un million de tonnes de soja et 1,5 million de tonnes de blé et de maïs, ainsi que 85 000 tonnes de sucre brut destiné à être raffiné et utilisé par les transformateurs alimentaires de la région », explique Ian Hamilton, le président-directeur général de l’autorité portuaire de Hamilton-Oshawa (HOPA).

Il attribue les investissements importants réalisés par les producteurs agroalimentaires Richardson International, Parrish & Heimbecker et G3, ainsi que les 32 millions de dollars consacrés à l’agrandissement du port, dont les coûts sont à peu près répartis entre HOPA et le Fonds national pour les corridors commerciaux pour la deuxième année la plus importante en termes de volumes agroalimentaires dans l’histoire du port en 2022. « Par rapport à la moyenne quinquennale, nous avons augmenté d’environ 33 % », ajoute-t-il.

Les investissements privés ont été considérables : Parrish & Heimbecker et Sucro Sourcing, par exemple, ont investi 150 millions de dollars sur le quai 10 pour construire un nouveau terminal céréalier, une minoterie, une raffinerie de sucre et une cristallisation.

HOPA s’intéresse maintenant à l’augmentation de la capacité et à l’amélioration de l’efficacité du port d’Oshawa où le Fonds national des corridors commerciaux fournit 14 millions de dollars sur un projet d’expansion des exportations de 35 millions de dollars.

« Nous avons la possibilité de mieux servir les agriculteurs de la région de Durham grâce à l’expansion », déclare M. Hamilton. « Nous construisons donc un deuxième terminal capable de contenir le chargement d’un navire complet, ainsi que des stocks de céréales, ainsi que l’amélioration des routes à l’entrée et à la sortie du port – il est plus rapide de déposer les céréales et de quitter le port ».

Une fois que le nouveau terminal fonctionnera à pleine capacité, il devrait permettre d’éviter jusqu’à 10 000 trajets de la région GTHA pour les agriculteurs de la région de Durham, réduisant ainsi l’encombrement des routes et évitant l’émission de 5 000 tonnes de carbone par an. En utilisant davantage le port d’Oshawa, le port de Hamilton augmentera également sa capacité à servir des clients plus proches de son site.

Selon M. Hamilton, ces agrandissements sont nécessaires pour répondre à l’augmentation de la demande mondiale et l’augmentation globale de cinq à six pour cent des rendements des cultures de l’Ontario au cours de la prochaine décennie, grâce à des techniques agricoles intelligentes et de précision et à l’amélioration des engrais indépendamment des années météorologiques éventuellement défavorables.

« Nous avons un plan CAPEX qui prévoit d’investir 55 millions de dollars dans tous nos projets d’infrastructure en 2023 – l’année la plus importante de notre histoire, mais nous avons également dû faire face à l’augmentation inflationniste des coûts des matériaux, ainsi qu’à une pénurie de personnel qualifié », explique M. Hamilton.

Changer la donne à Windsor

Les activités d’ADM font déjà du Port Windsor la plus grande installation de trituration de céréales des Grands Lacs fournissant du canola et d’autres huiles à base de céréales à de nombreux consommateurs. Aujourd’hui, Port Windsor a pour objectif de réaliser un nouveau projet de 30 millions de dollars dans un terminal adjacent afin de pouvoir conteneuriser davantage de produits destinés à l’exportation.

Port Windsor poursuit activement le projet dans l’espoir qu’environ la moitié des coûts soient pris en charge par le Fonds national pour les corridors commerciaux. Il s’agira d’un nouveau quai en dur de 23,8 hectares (70 acres) avec stockage, clôtures de sécurité et éclairage. Une grue a déjà été acquise dans le but de lancer les opérations de conteneurs d’ici un an ou deux.

Les occasions du marché agroalimentaire à l’étranger s’ouvrent considérablement avec la conteneurisation, explique M. Salmons, car un certain nombre de ports étrangers ne sont pas conçus pour traiter des marchandises en vrac, mais peuvent facilement transférer des conteneurs sur des wagons ou des camions.

« Le fait de pouvoir acheminer davantage de conteneurs vers nos clients change la donne », souligne M. Salmons. « Tout comme les petits ports côtiers sont devenus d’importants centres commerciaux grâce au transport maritime à courte distance, les municipalités qui peuvent traiter les conteneurs verront leurs industries et leurs économies locales se renforcer grâce à cet avantage concurrentiel. Cet avantage concurrentiel ne fait aucun doute à mes yeux. »

(Photo des opérations de CanEst au port de Montréal)