Par Colin Laughlan
Vancouver – L’Association internationale des ports et havres (IAHP) a clôturé sa Conférence mondiale des ports 2022 le 18 mai avec un thème unique dominant une liste de trois jours d’experts internationaux du secteur maritime mondial. Délivrant un message concerté pour une reprise économique accélérée dans le monde post-pandémie, les dirigeants de l’industrie et du gouvernement se sont concentrés sur la nécessité d’un partage accru des données entre les partenaires de la chaîne d’approvisionnement et du transport intermodal.
« La préoccupation majeure est que cela nécessite une coalition de volonté entre les acteurs publics et privés pour partager les données, pour structurer l’échange de données à l’échelle mondiale de manière uniforme », a commenté le directeur général de l’IAHP, Patrick Verhoeven, dans son discours d’ouverture.
Bien que M. Verhoeven ait reconnu que le manque de confiance entre les parties prenantes était une raison qui retardait les progrès dans la numérisation de la chaîne d’approvisionnement, plusieurs intervenants de la conférence ont noté que le terme « partage de données » était trompeur et serait mieux compris comme « collaboration en matière de données » dans un cadre de gouvernance des données.
En février de cette année, une déclaration de la session régionale nord-américaine de l’IAHP indiquait : « La volonté, ou le manque de volonté, en termes de partage de données opérationnelles importantes a été citée comme plus critique que la disponibilité de la technologie pour aider à démêler les nœuds de la chaîne d’approvisionnement. »
Carl Bentzel, commissaire maritime fédéral des États-Unis, a déclaré aux délégués de la conférence que la FMC pourrait jouer un rôle pour accroître la visibilité du fret en adoptant des normes pour résoudre les informations contradictoires sur les expéditions de conteneurs sur différentes plateformes numériques. Après avoir largement consulté l’industrie, il a expliqué que la FMC ne recherchait pas d’informations confidentielles sur les mouvements et les prix des marchandises, mais plutôt des données qui augmenteraient l’efficacité grâce à des efforts coordonnés.
« Nous travaillons à l’élaboration de principes harmonisés sur les données nécessaires au transport de marchandises », a-t-il déclaré. « À terme, nous essayons d’établir une norme nationale pour le transport de marchandises et, espérons-le, de donner une impulsion à une certaine normalisation internationale. »
M. Bentzel a déclaré que les discussions au sein de l’industrie sur les normes volontaires étaient « un oxymore car elles ne peuvent pas être volontaires, donc quelqu’un doit prendre l’initiative – et nous sommes prêts à le faire », ajoutant que cela nécessiterait des manœuvres politiques. « Nous sommes une organisation politique et je vais donc devoir travailler sur ce dossier au sein de notre Commission – nous aurons besoin de trois commissaires pour le soutenir – et il faudra essentiellement obtenir l’accord de l’industrie et des acteurs sur le terrain. »
Il y a trois principaux types de données nécessaires, a-t-il déclaré : 1) Où se trouve la cargaison dans le processus ? Quelles sont les procédures opérationnelles standard dans les terminaux en termes de conteneurs ? 3) Quel est le mode intermodal disponible ? (Photo Port de Vancouver)

TROIS-RIVIÈRES – Constat majeur pour lancer la deuxième édition des Assises québécoises du transport maritime : en dépit de la crise engendrée par la pandémie de Covid 19, l’industrie dans son ensemble a connu une croissance importante de ses activités au cours de la dernière décennie et laisse entrevoir un avenir prometteur.
Selon le premier État sur le transport maritime, élaboré par le centre de recherche appliquée Innovation maritime, les tonnages manutentionnés dans les principaux ports québécois ont crû entre 16 et 40 % entre 2010 et 2021. Alors que la pandémie a plombé les résultats de plusieurs secteurs économiques, ces chiffres démontrent que l’industrie maritime a su résister à la tempête.
« Les chiffres parlent d’eux-mêmes : le Québec tire admirablement son épingle du jeu et suit la tendance à la hausse du trafic maritime lié mondialement. La pandémie a permis à notre industrie de confirmer son rôle de maillon fort de la chaîne logistique nord-américaine », a déclaré le président-directeur général de laSociété de développement économique du Saint-Laurent, Mathieu St-Pierre.
Autre constat d’Innovation maritime : les vraquiers transportant des matières solides ont connu en 2021 une seconde année record consécutive avec 4 197 mouvements. À lui seul, le transport de minerai représente plus de 70 000 tonnes annuellement, essentiellement pour les marchés d’exportation. Quant aux navires transportant du vrac liquide, leur activité a aussi connu une progression par rapport à l’an dernier, ce qui constitue une bonne nouvelle, compte tenu de la baisse importante connue au plus fort de la crise.
Outre ces résultats probants, l’enquête menée par les experts du centre de recherche permet d’illustrer le caractère vital de l’industrie pour certaines régions du Québec. C’est le cas de la Basse-Côte-Nord où les huit ports se sont révélés indispensables aux communautés locales lors de la pandémie. Plus de 56 000 tonnes de produits essentiels – essence, marchandises générales, machinerie, nourriture, etc – y ont été manutentionnés en 2020.
Au Port de Gaspé, c’est plus de 84 315 tonnes de marchandises diverses – diesel, sel, sable, etc – ont été manutentionnées en 2018. Cette performance a pour effet de stimuler les perspectives de croissance de l’économie régionale, notamment pour soutenir le développement de projets visant la fabrication de pales de grandes dimensions pour l’industrie éolienne.
Alors que l’industrie maritime québécoise planche sur la décarbonisation de ses activités, l’étude met en lumière le fait que le transport de marchandises par bateau présente la meilleure performance en matière de distance et d’émissions de gaz à effets de serre par litre de carburant. Les chercheurs concluent qu’un cargo peut franchir 243 kilomètres avec un seul litre de mazout et ne produit que 11,9 grammes de GES par tonne de fret. C’est beaucoup mieux que le transport ferroviaire (213 km – 14,2 g GES/tonne) et que le transport routier (35 km – 75,5 g GES/tonne).
L’industrie maritime fait cependant face à des enjeux d’envergure comme le démontre l’étude d’Innovation maritime, notamment au chapitre de la main-d’œuvre, alors que 4 000 postes sont à pourvoir à court terme, tant pour le personnel en mer que pour celui sur terre.
Une industrie appréciée mais peu connue du public
Par ailleurs, dans son enquête visant à évaluer la perception générale de l’industrie maritime québécoise et son importance pour l’économie, la firme Léger conclut que l’industrie est bien perçue par environ la moitié des Québécois (51 %). Cependant, quatre Québécois sur dix ne la connaissent pas suffisamment pour avoir une opinion sur le sujet.
« Nous sommes heureux de constater que les trois quarts des répondants considèrent que l’industrie et ses activités sont importantes pour l’économie québécoise. Mais, de toute évidence, notre industrie doit redoubler d’efforts pour se faire connaître et attirer les nouveaux travailleurs dont elle a besoin pour continuer sa progression », conclut le PDG de la SODES.
À propos d’Innovation maritime
Créé en 2001, Innovation maritime est un centre de recherche appliquée intervenant dans les domaines du génie maritime, du transport et de la navigation, de la sûreté et sécurité maritimes, des technologies environnementales et de la plongée professionnelle. Rattaché à l’Institut maritime du Québec, Innovation maritime est membre du réseau Synchronex, qui regroupe les centres collégiaux de transfert de technologie au Québec. Innovation maritime réalisation compte à son actif la de plus de 350 projets depuis sa création.
À propos de la SODES
La Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES) est un organisme sans but lucratif dont le mandat est de protéger et de promouvoir les intérêts économiques du Saint-Laurent. Elle représente la communauté maritime, ce qui inclut des intervenants privés et publics dont les activités ont un impact direct ou indirect sur l’économie du fleuve, et ce, dans toutes les régions du Québec. La Sodes se veut l’interlocutrice privilégiée des gouvernements en ce qui a trait au développement et à la vie économique du Saint-Laurent, que ce soit en matière de transport de marchandises et de passagers, de développement régional ou d’environnement. Photo:Port de Trois-Rivières