Par Michael Gray *

Peu de gens de mer aujourd’hui naviguent vers le golfe de Guinée avec un cœur léger et une allure joyeuse, pas plus qu’ils ne le faisaient il y a deux cents ans, lorsque la maladie était endémique le long de ses côtes. C’est un autre type de fléau aujourd’hui, avec les déprédations des gangs de kidnappeurs du delta du Niger infligeant une sorte d’existence misérable à ceux qui se trouvent à bord de chaque navire marchand entrant dans ces eaux.

Les gens prennent la mer pour gagner honnêtement leur vie dans un métier essentiel et ne s’attendent pas à être traînés hors de leurs navires par des gangs violents et lourdement armés, pour ensuite être retenus à terre dans des conditions effroyables contre le paiement d’une rançon. L’année dernière, dans ce domaine, c’était le sort de plus de 120 marins et il n’y a aucun signe d’amélioration, ce qui est compréhensible peut-être, compte tenu de la gamme des problèmes qui affligent actuellement le Nigéria, du delta à l’extrême nord de ce grand pays.

Il est tentant de comparer la piraterie du golfe de Guinée avec celle au large de la Somalie, qui a été effectivement réprimée par des gardes armés sur des navires marchands et des patrouilles navales internationales. Mais alors que la Somalie était un État en faillite, le Nigéria n’est pas et reste jaloux de sa souveraineté sur ses eaux au large, une attitude non déraisonnable.

Quel autre État souverain accepterait de céder effectivement ses pouvoirs souverains, quelle que soit l’aggravation de la situation pour ceux dont les navires ont été victimes de piraterie? Et par rapport à ce que les autorités nigérianes combattent dans le nord du pays, où des centaines de personnes ont été tuées et kidnappées par des militants islamistes, les problèmes offshore constituent un irritant de bas niveau.

Elle est néanmoins de plus en plus intolérable pour l’industrie du transport maritime international et une mesure de cette impatience se trouve dans la récente Déclaration du golfe de Guinée sur la répression de la piraterie qui a été signée par pas moins de 99 compagnies maritimes, organisations et États du pavillon, le jour-même où elle a été lancé. En effet, réunir ce niveau de soutien est une assez bonne démonstration du fait que toute patience face à la situation a été sans équivoque perdue.

Il semble que toute tentative de persuader le gouvernement nigérian de changer sa position sur les gardes armés est désormais considérée comme une cause perdue, et la Déclaration indique clairement que la répression des pirates du golfe de Guinée est l’affaire des marines, opérant dans les eaux internationales au large de cette côte dangereuse. Une coalition de gouvernements peut-elle maintenant prendre les devants et assurer la rotation relativement modeste des frégates et des aéronefs qui, selon eux, peuvent assurer la sécurité des navires? Et le gouvernement nigérian peut-il faire partie de cette stratégie, en fournissant la logistique terrestre et plus importante encore, la poursuite des malfaiteurs?

Les officiers supérieurs de la marine aiment souligner que «la protection de la marine marchande sur ses activités licites» est un rôle auxiliaire important et fondamental par rapport à celui de la guerre. Eh bien, il ne fait aucun doute que le transport maritime au large des côtes du Nigéria a grandement besoin d’une protection navale et on ne peut qu’espérer que la force du sentiment représentée par cette déclaration s’enregistrerait auprès des gouvernements responsables, dont les navires et les citoyens craignent pour leur vie. Les auteurs soulignent que l’objectif est de travailler avec le Nigéria et que ce pays sera lui-même l’un des gagnants économiques, si ce fléau peut être éradiqué.

Vous pourriez également affirmer qu’il est assez triste que l’industrie du transport maritime doive produire une telle déclaration de l’évidence, et que les gouvernements du monde entier n’ont jusqu’à présent pas été en mesure de prendre au sérieux la protection de la marine marchande. Mais ce n’est peut-être pas surprenant, compte tenu de la manière curieuse dont la gouvernance du transport maritime international s’est développée au cours du dernier demi-siècle.

Néanmoins, comme nous l’avons vu avec la pandémie, lorsque la vie et le bien-être des gens de mer ont été tenus pour acquis alors que les gouvernements supposent que les exportations et les importations dont ils dépendent seront acheminées de toute façon, il est raisonnable de se demander – si cette intervention importante aura le résultat souhaité? (photo de l’US Naval Institute) 

* Michael Gray est l’ancien rédacteur en chef de Lloyd’s List. Ce commentaire est publié avec l’aimable autorisation de Maritime Advocate Online.