(photo: Stena Bulk)
La propulsion vélique d’appoint pour des navires de commerce n’a rien d’une fantaisie. Elle constitue plutôt une piste solide pour les armateurs engagés dans une démarche de réduction des émissions de carbone. La vertu écologique n’est pas la seule motivation de l’International Windships Association, mise sur pied en 2014. La réduction des coûts de carburant est une composante essentielle de la démarche, d’autant plus que de nouvelles normes de l’OMI forcent les navires à se tourner vers un carburant diesel plus coûteux, ou ses substitues en voie de développement, que le mazout lourd d’autrefois.
Les systèmes utilisés pour capter l’énergie vélique ne constituent pas une percée technologique. La force aérodynamique produite par une voile rigide ou souple, ou encore une turbine, est un sujet bien documenté. L’adaptation de ces principes à des navires de fort tonnage constitue par contre une véritable révolution. Différents armateurs se sont engagés dans l’aventure sans pour autant miser sur les mêmes solutions. Plusieurs concepts ont vu le jour dans les dernières années et d’autres sont actuellement en développement.
L’entreprise allemande SkySails basée à Hamburg a mis au point une voile de kyte de 400 m2 qui se déploie et s’affale automatiquement en 15 minutes. Le système a été conçu pour s’adapter à des navires existants. Il est constitué d’un mât que l’on installe généralement sur le pont à l’avant du navire. Entre le câble qui relie le cerf-volant au navire et la voilure, un dispositif règle la tension des différentes écoutes afin de s’adapter à la force et la direction du vent. Le tout est contrôlé automatiquement depuis la passerelle. L’économie de carburant générée varie de 10 % à 20 %.
Les Français de AirSeas ont aussi adopté ce concept qu’ils sont en train de mettre au point pour un navire appartenant à Airbus. L’aile française développera une surface de 1000 m2.
Les Hollandais de Jan Van Dam Shipping se sont plutôt tournés vers un système de turbines. Le Ventifoil a été fabriqué par la société eConowind par le biais d’un concours de l’université de Delft. Le principe repose sur l’effet d’aspiration qui fait tourner un ventilateur à l’intérieur des mâts. Les Ventifoils peuvent pivoter automatiquement pour trouver les angles optimaux par rapport au vent apparent. La force générée est transférée directement sur le pont et contribue ainsi comme force d’appoint à la propulsion du navire.
Le système eConowind est basé sur un conteneur de 20 pieds standard , pouvant être rapidement installé à bord d’un navire, intégrant deux ailes rigides verticales de 10 m de hauteur pivotant sur 360°. Cette solution flexible est adaptable sur une grande variété de navires. Tous les équipements, tels que l’hydraulique, l’automatisation et la ventilation, sont intégrés dans l’unité conteneurisée. En cas de mauvais temps, le système peut se replier entièrement dans le conteneur. L’armateur néerlandais a installé le système sur le petit caboteur Ankie, illustré sous dessous et escompte lui aussi des économies de carburant variant de 10 % à 20 %.
Les Norvégiens de Stena Bulk ont poussé le concept un peu plus loin avec des mâts recouverts de cellules photovoltaïques afin de générer encore plus d’énergie (notre photo d’introduction).
Le cabinet français de Vincent Lauriost-Prévot et Marc Van Pethegem VPLP Design, bien connu des coureurs au large, a travaillé sur l’adaptation des ailes rigides des catamarans de la Coupe América à des cargos marchands. La membrane textile constituant les profils véliques pourra être hissée et affalée automatiquement. Le concept a été testé avec succès sur le catamaran expérimental Energy Observer.
Du côté des Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire en France, ils ont développé Solid Sail, une voile composite de 1200 m2 qui se replie sur le balestron à la manière d’un éventail. Gréée sur un mât pivotant, la voile est dirigée face au vent pour l’affalage. Le concept a été testé durant une année sur le paquebot Le Ponant. Il s’adresse principalement aux bateaux de croisière désireux d’offrir des croisières éco-responsables. On estime l’économie potentielle de carburant à 30%. Le projet de paquebot de 210 m de long Silenseas transporterait 300 passagers et serait en mesure de filer à 12 nœuds par 20 nœuds de vent, sans avoir recours à ses moteurs.
