Aker Arctic conçoit un porte conteneur brise glace arctique

 

Alors que des centaines de navires ancrés des deux côtés du canal de Suez attendaient la libération du porte-conteneurs géant Ever Given, les concepteurs de navires d’Aker Arctic en Finlande n’auraient pas pu trouver une meilleure opportunité pour présenter sa dernière étude: un porte-conteneurs brise-glace arctique. 

La route maritime du Nord au nord de la Russie est environ 40% plus courte lors de la navigation de la Chine vers les ports d’Europe centrale que la route du canal de Suez. De plus, le voyage autour de l’Afrique pour les porte-conteneurs prend jusqu’à deux semaines de plus que la route de Suez, ajoutant des millions de coûts supplémentaires.

En utilisant l’expérience acquise avec les méthaniers révolutionnaires Arc7, qui transportent désormais avec succès le gaz naturel liquéfié de Sabetta depuis plus de trois ans, et la nouvelle conception du méthanier Arctic pour une exploitation indépendante toute l’année dans l’Arctique, Aker Arctic a conçu un porte-conteneurs 8000 EVP à usage indépendant en été comme en hiver le long de la route maritime du Nord (NSR).

«Un tel type de porte-conteneurs n’était pas disponible auparavant», déclare Luigi Portunato, architecte naval chez Aker Arctic.

Outre une coque renforcée pour les glaces, une proue brise-glace et des caractéristiques hivernales, il existe d’autres spécialités incorporées dans la conception qui distingue le navire.

«Le navire est livré avec deux modèles en option: soit en utilisant notre technologie Double Acting Ship (DASTM) avec une solution de propulsion hybride d’une ligne d’arbre avec une hélice au centre et deux unités de propulsion azimutantes sur les côtés, soit une conception avec deux lignes d’arbre et gouvernails conventionnels », Explique Portunato.

Le navire à double effet peut opérer indépendamment sur la NSR toute l’année en virant la poupe dans le sens du trajet dans de la glace épaisse, tandis que la version à ligne d’arbre aura besoin de l’aide d’un brise-glace dans des conditions hivernales extrêmes, car elle a des capacités de brise-glace inférieures.

Dans d’autres navires à double effet, la timonerie est généralement situé à l’arrière et il est possible de naviguer en marche arrière depuis le pont der navigation. Dans un navire-porte-conteneurs, ce n’est pas pratique, car la zone est nécessaire pour les conteneurs et la timonerie est généralement positionnée au milieu du navire.

«Par conséquent, dans ce cas, nous avons placé une timonerie arrière spéciale sur le pont d’amarrage arrière pour naviguer avec la proue vers le trajet», explique Portunato.

En raison des températures glaciales de l’hiver arctique, un passage couvert a été aménagé sous le pont au lieu du chemin de transfert habituel le long du pont pour relier les deux timoneries.

Dans l’étude économique, avant de commencer la conception du navire, trois options possibles ont été explorées et comparées en termes de rentabilité:

1. Un bateau normal en eau libre utilisant le canal de Suez; la seule route actuellement disponible pour l’expédition de conteneurs.

2. Un nouveau porte-conteneurs arctique pour les expéditions entre les ports asiatiques et européens.

3. Un nouveau porte-conteneurs arctique utilisé uniquement sur les parties glacées de la NSR, avec deux nouveaux centres de rechargement à chaque extrémité pour le transport ultérieur des conteneurs, un à Mourmansk et un autre au Kamtchatka.

Les résultats ont montré une évidence: le coût unitaire par EVP diminue lorsque la taille du navire augmente pour toutes les options. Bien que la baisse ait été plus importante pour les alternatives arctiques, il est cependant difficile d’établir le point exact où l’une des deux options de la route maritime du Nord devient plus rentable que la route du canal de Suez, car de nombreux facteurs influent sur les coûts, tels que le prix du carburant, le type de carburant et taux de remplissage du porte-conteneurs.

«Dans la situation actuelle du marché, le transport avec le porte-conteneurs indépendant de l’Arctique est légèrement plus coûteux qu’avec le navire en eau libre du canal de Suez», dit Portunato. «Pourtant, utiliser le GNL comme carburant serait plus rentable et est également disponible dans la région. La nouvelle conception du porte-conteneurs de l’Arctique à propulsion hybride peut également se débrouiller seule sans l’aide d’un brise-glace, ce qui réduit encore le coût. La plus petite taille, 8 000 EVP, est en outre plus flexible en termes de fret par rapport aux porte-conteneurs en eau libre. »

L’option du canal de Suez actuellement utilisée présente l’avantage économique de permettre aux gros navires de transporter jusqu’à 20 000 EVP de cargaison, ce qui serait trop gros pour la NSR. Il y a aussi de nombreux ports en cours de route, ce qui permet d’ajouter des cargaisons lorsque le navire n’est pas plein.

«La troisième option que nous avons étudiée est également réalisable économiquement, mais présente l’inconvénient d’un rechargement qui prend du temps. En outre, la totalité de la route se trouve dans les eaux russes avec les centres de transbordement envisagés, il devrait donc très probablement s’agir d’un navire russe à moins que le cabotage ne soit autorisé.

«Par conséquent, la distance beaucoup plus courte au nord devient intéressante si une vitesse décente peut être atteinte en hiver et si les horaires peuvent être fiables, ce qui est désormais possible avec notre nouveau design», souligne Portunato. «La vitesse du trafic estival et la fiabilité des horaires ne sont pas un problème.»

L’impact environnemental de l’augmentation du trafic sur la NSR a suscité des inquiétudes, car la région arctique est fragile. Cependant, en regardant l’image globale; le voyage beaucoup plus court nécessite moins de carburant et crée moins d’émissions, d’autant plus que des options de carburant plus propres peuvent être utilisées.

Source: Aker Arctic

Le méthanier Christophe de Margerie au port de Sabetta où Novatek a son usine de Yamal LNG. Le temps de trajet jusqu’au port de Jiangsu Rudong par la NSR était de 19 jours, soit près de la moitié du temps que prendrait un envoi similaire via le canal de Suez et le détroit de Malacca. Photo: Novatek

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